„ტექნიკური რეგლამენტის − სამოქალაქო ავიაციის აეროდრომების/ვერტოდრომების პროექტირებისა და ექსპლუატაციის ძირითადი პირობების დამტკიცების თაობაზე“ საქართველოს მთავრობის 2018 წლის 16 თებერვლის №87 დადგენილებაში ცვლილების შეტანის თაობაზე

„ნორმატიული აქტების შესახებ “ საქართველოს ორგანული კანონის მე -20 მუხლის მე -4 პუნქტის შესაბამისად , „ტექნიკური რეგლამენტის − სამოქალაქო ავიაციის აეროდრომების /ვერტოდრომების პროექტირებისა და ექსპლუატაციის ძირითადი პირობების დამტკიცების თაობაზე “ საქართველოს მთავრობის 2018 წლის 16 თებერვლის №87 დადგენილებაში (www.matsne.gov.ge, 22/02/2018, 300160070.10.003.020402) შეტანილ იქნეს ცვლილება და დადგენილებით დამტკიცებულ „ტექნიკურ რეგლამენტში − „სამოქალაქო ავიაციის აეროდრომების /ვერტოდრომების პროექტირებისა და ექსპლუატაციის ძირითად პირობებში “:

1. მე -2 მუხლის :

ა ) „ჰ ¹²“, „ჰ ²⁶“, „ჰ ²⁷“, „ჰ ⁷⁹“ ქვეპუნქტები ამოღებულ იქნეს . „ა “ − „ე “, „პ “, „ფ “, „ქ “, „ყ “, „ხ “, „ჰ ⁶“, „ჰ ¹⁶“, „ჰ ²⁰“, „ჰ ²²“, „ჰ ²⁴“, „ჰ ³⁸“, „ჰ ^41ბ “, „ჰ ⁴⁸“, „ჰ ⁵¹“, „ჰ ⁵³“, „ჰ ⁵⁴“, „ჰ ⁵⁶“, „ჰ ⁵⁸“, „ჰ ⁵⁹“, „ჰ ⁷²“, „ჰ ^76-78“, „ჰ ⁸⁰“, „ჰ ⁸²“, „ჰ ⁸⁶“ ქვეპუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„ა ) ადამიანის შესაძლებლობა − ადამიანის უნარი და მისი შესაძლებლობების ზღვარი , რომელიც გავლენას ახდენს საავიაციო საქმიანობის უსაფრთხოებასა და ეფექტურობაზე ;

ბ ) ადამიანური ფაქტორის ასპექტები − პრინციპები , რომლებიც გამოიყენება ავიაციაში დაპროექტების , სერტიფიცირების , კადრების მომზადების , საექსპლუატაციო საქმიანობის და ტექნიკური მომსახურების მიმართ და გამიზნულია ადამიანსა და სისტემის სხვა კომპონენტებს შორის უსაფრთხო ურთიერთქმედების უზრუნველსაყოფად , ადამიანის შესაძლებლობების სათანადო გათვალისწინებით ;

გ ) ასაფრენ -დასაფრენ ზოლზე (ადზ ) არასანქცირებული შეღწევის გამაფრთხილებელი ავტონომიური სისტემა (ARIWS) − სისტემა , რომელიც უზრუნველყოფს ადზ -ზე შესაძლო არასანქცირებული შეღწევის ან მოქმედი ადზ-ის დაკავების შემთხვევების დამოუკიდებლად ამოცნობას და საფრენოსნო ეკიპაჟის ან სატრანსპორტო საშუალების მძღოლის უშუალო გაფრთხილებას ;

დ ) ადზ -ზე მოსაბრუნებელი მოედანი − სახმელეთო აეროდრომზე განსაზღვრული მონაკვეთი , რომელიც ემიჯნება ადზ-ის და განკუთვნილია საჰაერო ხომალდების 180⁰-ით მოსაბრუნებლად ადზ -ზე , სამიმოსვლო ბილიკის (სბ ) არარსებობის შემთხვევაში ;

ე ) ადზ -ზე ხილვადობის სიშორე (RVR) − მანძილი , რომლის ფარგლებშიც ადზს ღერძულა ხაზზე მდებარე საჰაერო ხომალდის პილოტს შეუძლია შეამჩნიოს ადზ-ის ზედაპირის მარკირების ნიშნები ან ადზ-ის აღმნიშვნელი , ან ღერძულა ხაზის სანათები ;“;

„პ ) აეროდრომის /ვერტოდრომის სერტიფიკატი − დოკუმენტი , რომელიც აეროდრომის /ვერტოდრომის ექსპლუატანტს ანიჭებს შესაბამისი აეროდრომის /ვერტოდრომის ექსპლუატაციის უფლებას და ადასტურებს მისი მფლობელის შესაძლებლობას , უსაფრთხოდ განახორციელოს აეროდრომზე /ვერტოდრომზე საჰაერო ხომალდების მიღება , მოძრაობა , გაშვება და მომსახურება სერტიფიკატით განსაზღვრული პირობების და შეზღუდვების შესაბამისად ;“;

„ფ ) აღუჭურველი ასაფრენ -დასაფრენი ზოლი − ადზ , რომელიც განკუთვნილია იმ საჰაერო ხომალდებისათვის , რომლებიც ახორციელებენ დასაფრენად ვიზუალურ შესვლას ან სახელსაწყო შესვლას იმ წერტილამდე , რომლის შემდეგ დასაფრენად შესვლა შეიძლება გაგრძელდეს ვიზუალურ მეტეოროლოგიურ პირობებში ;

ქ ) აღჭურვილი ასაფრენ -დასაფრენი ზოლი − საჰაერო ხომალდების დასაფრენად სახელსაწყო შესვლის განსახორციელებლად განკუთვნილი ადზ-ის ერთ -ერთი ქვემოთ მოყვანილი ტიპი :

ქ .ა ) დასაფრენად არაზუსტი შესვლისათვის აღჭურვილი ადზ − ადზ , აღჭურვილი ვიზუალური და არავიზუალური საშუალებ (ებ )ით , რომელიც განკუთვნილია საჰაერო ხომალდის დაფრენის უზრუნველსაყოფად , დასაფრენად სახელსაწყო შესვლის A ტიპის პროცედურების განხორციელების შემდეგ , არანაკლებ 1000 მ ხილვადობის პირობებში ;

ქ .ბ ) პირველი კატეგორიით დასაფრენად ზუსტი შესვლისთვის აღჭურვილი ადზ (CAT I) − ადზ , აღჭურვილი ვიზუალური და არავიზუალური საშუალებ (ებ )ით , რომელიც განკუთვნილია საჰაერო ხომალდის დაფრენის უზრუნველსაყოფად , დასაფრენად სახელსაწყო შესვლის B ტიპის პროცედურების განხორციელების შემდეგ , გადაწყვეტილების მიღების (DH) არანაკლებ 60 მ (200 ფტ ) სიმაღლემდე და არანაკლებ 800 მ ხილვადობის პირობებში ან ადზ -ზე არანაკლებ 550 მ ხილვადობის სიშორის პირობებში ;

ქ .გ ) მე -2 კატეგორიით დასაფრენად ზუსტი შესვლისათვის აღჭურვილი ადზ (CAT II) − ადზ , აღჭურვილი ვიზუალური და არავიზუალური საშუალებ (ებ )ით , რომელიც განკუთვნილია საჰაერო ხომალდის დაფრენის უზრუნველსაყოფად , დასაფრენად სახელსაწყო შესვლის B ტიპის პროცედურების განხორციელების შემდეგ , გადაწყვეტილების მიღების (DH) 60 მ -ზე (200 ფტ ) ნაკლები , მაგრამ არანაკლებ 30 მ სიმაღლემდე და ადზ -ზე არანაკლებ 300 მ ხილვადობის სიშორის პირობებში ;

ქ .დ ) მე -3 კატეგორიით დასაფრენად ზუსტი შესვლისათვის აღჭურვილი ადზ (CAT III) − ადზ , აღჭურვილი ვიზუალური და არავიზუალური საშუალებ (ებ )ით , რომელიც განკუთვნილია საჰაერო ხომალდის დაფრენის უზრუნველსაყოფად , დასაფრენად სახელსაწყო შესვლის B ტიპის პროცედურების განხორციელების შემდეგ , გადაწყვეტილების მიღების 30 მ -ზე ნაკლებ სიმაღლემდე (DH) ან გადაწყვეტილების მიღების შეუზღუდავ სიმაღლემდე , ადზ -ზე ხილვადობის სიშორის 300 მ -ზე ნაკლებ ან შეუზღუდავ პირობებში ;

შენიშვნა 1. არ არის აუცილებელი , ვიზუალური საშუალებების განლაგება შეესაბამებოდეს არავიზუალური საშუალებების განლაგების სქემას . ვიზუალური საშუალებების შერჩევის კრიტერიუმს წარმოადგენს ის პირობები , რომლებშიც , სავარაუდოდ , განხორციელდება ფრენები .

შენიშვნა 2. დასაფრენად სახელსაწყო შესვლის და აეროდრომის საექსპლუატაციო მინიმუმის დადგენის პროცედურების შესახებ დეტალური ინფორმაცია მოცემულია „ნებისმიერი ამინდის პირობებში ფრენის სახელმძღვანელოს “ (Doc 9365) მე -2 თავში .“;

„ყ ) ბაქანი − სახმელეთო აეროდრომზე განსაზღვრული ფართობი საჰაერო ხომალდის (შემდგომ − სხ ) განსალაგებლად , მასში მგზავრების ჩასხდომა -გადმოსხდომის, ტვირთისა და ფოსტის ჩატვირთვა-გადმოტვირთვის, საწვავით გამართვის, დგომის ან ტექნიკური მომსახურების უზრუნველყოფის მიზნით;“;

„ხ ) გეოიდი − ეკვიპოტენციური ზედაპირი , დედამიწის გრავიტაციულ ველში , რომელიც ემთხვევა წყნარი ზღვის საშუალო დონეს (MSL) და მის გაგრძელებას კონტინენტებზე ;“;

„ჰ ⁶) დამცავი არე – შვეულმფრენის სადგომის ირგვლივ დადგენილი არე , რომლის დანიშნულებაა , სადგომიდან შემთხვევით გადასული შვეულმფრენისაგან შესაძლო დაზიანების რისკის შემცირება ;“;

ჰ ¹²) ქვეპუნქტი ამოღებულ იქნეს ;

„ჰ ¹⁶) დინამიკური დატვირთვის მქონე ზედაპირი − ზედაპირი , რომელიც უძლებს შვეულმფრენის მოძრაობით წარმოქმნილ დატვირთვას ;“;

„ჰ ²⁰) ვერტოდრომი ზედაპირის დონეზე − ვერტოდრომი , განთავსებული ხმელეთზე ან წყლის ზედაპირზე არსებულ ნაგებობაზე ;“;

„ჰ ²²) ვერტოდრომის საკონტროლო წერტილი (HRP) − ვერტოდრომის ადგილმდებარეობის განმსაზღვრელი წერტილი ;“;

„ჰ ²⁴) თვითმფრინავის ტიპისთვის გაანგარიშებული საფრენი ველის სიგრძე − საფრენი ზოლის მინიმალური სიგრძე , რომელიც აუცილებელია საჰაერო ხომალდის მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასით , ზღვის დონიდან , სტანდარტულ ატმოსფერულ პირობებში , უქარო ამინდის პირობებში და ადზ-ის ნულოვანი ქანობისას საჰაერო ხომალდის ასაფრენად , რომელიც მითითებულია საჰაერო ხომალდის შესაბამის საფრენოსნო ექსპლუატაციის სახელმძღვანელოში , რომელიც დადგენილია სერტიფიცირების უფლებამოსილი ორგანოს მიერ ან საჰაერო ხომალდის მწარმოებლისგან მიღებული ანალოგიური დოკუმენტით . საფრენი ზოლის სიგრძე , შესაბამის შემთხვევებში , ნიშნავს საფრენი ზოლის შეწონასწორებულ სიგრძეს ან სხვა შემთხვევებში − ასაფრენ მანძილს ;“;

ჰ ²⁶) ქვეპუნქტი ამოღებულ იქნეს ;

ჰ ²⁷) ქვეპუნქტი ამოღებულ იქნეს ;

„ჰ ³⁸) მოსაცდელი მოედანი − განსაზღვრული მოედანი , რომელიც განკუთვნილია საჰაერო ხომალდების დროებით გასაჩერებლად ან მათი შემოსავლელად , საჰაერო ხომალდების სახმელეთო მოძრაობის მოწესრიგების მიზნით ;“;

„ჰ ⁴¹ბ ) ცვალებადი ინფორმაციის შემცველი ნიშანი , რომელიც უზრუნველყოფს წინასწარ განსაზღვრული რამდენიმე ინფორმაციის გადმოცემის შესაძლებლობას ან , აუცილებლობისას , რომელიმე ინფორმაციის გადაცემის შეწყვეტის შესაძლებლობას ;“;

„ჰ ⁴⁸) სამიმოსვლო ბილიკი − სახმელეთო აეროდრომზე საჰაერო ხომალდების მიმოსვლისთვის და აეროდრომის ერთი ნაწილის მეორესთან დასაკავშირებლად განკუთვნილი ბილიკი , მათ შორის :

ჰ ⁴⁸ა ) სხ -ის სადგომზე სამიმოსვლო ზოლი − ბაქნის ნაწილი , რომელიც აღნიშნულია , როგორც სამიმოსვლო ბილიკი და გამოიყენება მხოლოდ სხ -ის სადგომამდე მისასვლელად ;

ჰ ⁴⁸ბ ) ბაქნის სამიმოსვლო ბილიკი − ბაქანზე განლაგებული სამიმოსვლო ბილიკების სისტემის ნაწილი , რომელიც უზრუნველყოფს ბაქნის გავლით სხის მარშრუტს ან სხ -ის სადგომის სამიმოსვლო ზოლზე წვდომას ;

ჰ ⁴⁸გ ) ჩქაროსნული გამყვანი სამიმოსვლო ბილიკი − ადზ -თან მახვილი კუთხით მიერთებული სბ , რომელიც დაფრენილ საჰაერო ხომალდს ადზ -დან იმაზე უფრო მეტი სიჩქარით გასვლის საშუალებას აძლევს , ვიდრე ეს სხვა სბ -ზეა შესაძლებელი , რითაც მცირდება ადზ-ის დაკავების დრო ;“;

„ჰ ⁵¹) სამიმოსვლო არე (სამუშაო მოედანი ) − აეროდრომის ნაწილი , რომელიც მოიცავს სამანევრო არეს და ბაქანს (ბაქნებს ) და განკუთვნილია სხ -ების აფრენადაფრენისა და მიმოსვლისათვის ;“;

„ჰ ⁵³) საფარის საკლასიფიკაციო მაჩვენებელი (PCR) − რიცხვი , რომელიც გამოხატავს ხელოვნური საფარის მზიდუნარიანობას ;

„ჰ ⁵⁴) საფრენი ზოლი − დადგენილი მონაკვეთი , რომელიც მოიცავს ადზ-ის და დამუხრუჭების ბოლო ზოლს (ასეთის არსებობის შემთხვევაში ) და განკუთვნილია :

ა ) ადზ -დან გადაცდომის შემთხვევაში , საჰაერო ხომალდების დაზიანების რისკის შესამცირებლად ;

ბ ) მასზე (საფრენ ზოლზე ) გადამფრენი საჰაერო ხომალდების უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად , აფრენისას ან დაფრენისას ;“;

„ჰ ⁵⁶) სახმელეთო სააერნაოსნო სანათი − ნებისმიერი სანათი , გარდა საჰაერო ხომალდზე განთავსებულისა , რომელიც სპეციალურად გამოიყენება , როგორც სააერნაოსნო საშუალება ;“;

„ჰ ⁵⁸) საჰაერო ხომალდის საკლასიფიკაციო მაჩვენებელი (ACR) − რიცხვი , რომელიც გამოხატავს საჰაერო ხომალდის ფარდობით ზემოქმედებას ხელოვნურ საფარზე , საფუძვლის სიმტკიცის განსაზღვრული სტანდარტული კატეგორიისათვის ;

ჰ ⁵⁹) სერტიფიცირებული აეროდრომი − აეროდრომი , რომლის ექსპლუატანტზე გაცემულია აეროდრომის სერტიფიკატი ;“;

„ჰ ⁷²) ადზ -ის მდგომარეობის შესახებ შეტყობინება (RCR) − დეტალური შეტყობინება ადზ -ის ზედაპირის მდგომარეობის და სხ -ის ასაფრენ -დასაფრენ მახასიათებლებზე მისი გავლენის შესახებ ;“;

„ჰ ⁷⁶) შვეულმფრენის სადგომი – მგზავრების ჩასხდომა /გადმოსხდომის , ტვირთისა და ფოსტის ჩატვირთვა /გადმოტვირთვის , საწვავით გაწყობის , დგომის ან ტექნიკური მომსახურების უზრუნველყოფის მიზნით , შვეულმფრენის განსათავსებლად განსაზღვრული არე , ხოლო იქ , სადაც გათვალისწინებულია საჰაერო მიმოსვლა − დაფრენისა და მოწყვეტის არე (TLOF);

ჰ ⁷⁷) შვეულმფრენის სამიმოსვლო მარშრუტი – დადგენილი ტრაექტორია , რომელიც დაწესებულია შვეულმფრენის გადასაადგილებლად ვერტოდრომის ერთი ნაწილიდან მეორეში ;

ჰ ⁷⁷ა ) საჰაერო სამიმოსვლო მარშრუტი − მონიშნული მარშრუტი , რომელიც განკუთვნილია საჰაერო მიმოსვლისათვის ;

ჰ ⁷⁷ბ ) სახმელეთო სამიმოსვლო მარშრუტი − სამიმოსვლო მარშრუტი , რომელიც გადის სამიმოსვლო ბილიკის ღერძულა ხაზზე ;

ჰ ⁷⁸) შვეულმფრენის სამიმოსვლო ბილიკი (სბ ) − ვერტოდრომზე განსაზღვრული მარშრუტი , რომელიც განკუთვნილია შვეულმფრენების სახმელეთო მიმოსვლისთვის და რომელიც შესაძლებელია გაერთიანებულ იქნეს საჰაერო მიმოსვლის მარშრუტთან , რაც იძლევა , როგორს სახმელეთო , ისე საჰაერო მიმოსვლის განხორციელების შესაძლებლობას ;“;

ჰ ⁷⁹) ქვეპუნქტი ამოღებულ იქნეს ;

„ჰ ⁸⁰) შუალედური მოსაცდელი ადგილი − განსაზღვრული ადგილი , რომელიც განკუთვნილია მოძრაობის მართვის მიზნებისთვის , სადაც ჩერდებიან და იცდიან მოძრავი საჰაერო ხომალდები და სატრანსპორტო საშუალებები , მოძრაობის გასაგრძელებლად შემდგომი ნებართვის მისაღებად , როდესაც ასეთი სახის მითითებებს იღებენ სააეროდრომო სამეთვალყურეო პუნქტიდან ;“;

„ჰ ⁸²) ცალკეული პარალელური ოპერაციები − პარალელური ან თითქმის პარალელური აღჭურვილი ადზ -ების ერთდროული გამოყენება , როდესაც ერთი ადზ გამოიყენება მხოლოდ დასაფრენად შესვლისთვის , ხოლო მეორე − აფრენისათვის ;“;

„ჰ ⁸⁶) D − შვეულმფრენის უდიდესი გაბარიტული ზომა ხრახნ (ებ )ის ბრუნვისას , გაზომილი მზიდი ხრახნის ფრთის ბრუნვის სიბრტყის წინა კიდურა წერტილიდან ბოლო ხრახნის ბრუნვის სიბრტყის უკანა კიდურა წერტილამდე ან შვეულმფრენის კონსტრუქციის ბოლოს კიდურა წერტილამდე .“;

ბ ) დაემატოს შემდეგი შინაარსის „ჰ ⁸⁸“ − „ჰ ⁹⁸“ ქვეპუნქტები :

„ჰ ⁸⁸) ადზ -ის მდგომარეობის კოდი (RWYCC) − ადზ-ის ზედაპირის მდგომარეობის გამომხატველი რიცხვი , რომელიც გამოიყენება ადზ-ის მდგომარეობის შესახებ შეტყობინებისას ;

შენიშვნა : ადზ-ის მდგომარეობის კოდის მიზანია , პილოტს შესაძლებლობა მისცეს , გამოთვალოს საჰაერო ხომალდის საექსპლუატაციო მახასიათებლები ;

ჰ ⁸⁹) ადზ -ის მდგომარეობის შეფასების მატრიცა (RCAM) − მატრიცა , რომელიც შესაბამისი პროცედურების მეშვეობით იძლევა ადზ -ის მდგომარეობის კოდის შეფასების საშუალებას , ადზ -ის ზედაპირის მდგომარეობის დაკვირვების პარამეტრების ნაკრების , სხ -ის დამუხრუჭების ეფექტურობის და პილოტის ანგარიშის საფუძველზე ;

ჰ ⁹⁰) ადზ-ის ზედაპირის მდგომარეობა − ადზ-ის ზედაპირის მდგომარეობის აღწერილობა , რომელიც გამოიყენება ადზ-ის მდგომარეობის შესახებ შეტყობინებისას და წარმოადგენს ადზ-ის მდგომარეობის კოდის განსაზღვრის საფუძველს , სხ -ის საფრენოსნო ტექნიკური მახასიათებლების გაანგარიშების მიზნით :

ა ) ადზ -ზე არსებული მდგომარეობა შესაძლებელია იყოს :

ა .ა ) მშრალი ადზ − ადზ , რომლის ზედაპირზე არ შეიმჩნევა ნესტი და არ არის დაბინძურებული იმ არეში , რომელიც განკუთვნილია გამოსაყენებლად ;

ა .ბ ) სველი ადზ − ნებისმიერი ხილული ნესტით ან 3 მმ -ის ჩათვლით , წყლის ფენით დაფარული ადზ-ის ზედაპირის ის არე , რომელიც განკუთვნილია გამოსაყენებლად ;

ა .გ ) სველი მოლიპული ადზ − სველი ადზ , სადაც ზედაპირთან შეჭიდების მახასიათებლები , ადზ-ის მნიშვნელოვან ნაწილზე არის გაუარესებული ;

ა .დ ) დაბინძურებული ადზ − ადზ , რომლის ზედაპირის მნიშვნელოვანი ნაწილი , დაფარულია ერთი ან რამდენიმე სახეობის დამაბინძურებლით , რომელიც ჩამოთვლილია ადზ -ის ზედაპირის მდგომარეობის აღწერილობაში ;

ბ ) ადზ-ის ზედაპირის მდგომარეობის აღწერილობა − ადზ -ის ზედაპირი დაფარული ერთი ან რამდენიმე შემდეგი სახეობის დამაბინძურებლით :

ბ .ა ) დატკეპნილი თოვლი − მყარ მასად დატკეპნილი თოვლი , რომლის ზედაპირზე თვითმფრინავის საბურავები , საექსპლუატაციო წნევისას და დატვირთვისას , იმოძრავებს თოვლის შემდგომი მნიშვნელოვანი დატკეპნის და კვალის დატოვების გარეშე ;

ბ .ბ ) მშრალი თოვლი − თოვლი , რომლის შეერთება და თოვლის გუნდის გაკეთება შეუძლებელია ;

ბ .გ ) ჭირხლი – ჰაერში არსებული ნესტის გამო , ხელოვნური საფარის ზედაპირზე წარმოქმნილი ყინულის კრისტალები :

შენიშვნა : ჭირხლი წარმოიქმნება მაშინ , როდესაც ხელოვნური საფარის ტემპერატურა , გაყინვის ტემპერატურაზე (0 გრადუსი ) ნაკლებია . ყინულისაგან განსხვავდება იმით , რომ მისი კრისტალები იზრდებიან დამოუკიდებლად , რის გამოც გააჩნია უფრო მარცვლოვანი სტრუქტურა ;

ბ .დ ) ყინული − გაყინული წყალი ან ცივ და მშრალ პირობებში ყინულად ქცეული დატკეპნილი თოვლი ;

ბ .ე ) თოვლჭყაპი − წყლით გაჟღენთილი თოვლი , რომლის შეხებისას ხდება წყლის გადმოდინება ან იშხეფება მასზე ფეხის დარტყმისას ;

ბ .ვ ) მდგარი წყალი − წყალი , რომლის ფენა აღემატება 3 მმ -ს სისქეს ;

ბ .ზ ) სველი ყინული − ყინული , რომლის ზედაპირზე წყალი ან მდნარი ყინულია ;

ბ .თ ) სველი თოვლი − თოვლი , რომელიც შეიცავს საკმარისი რაოდენობის წყალს , რათა წარმოიქმნას მჭიდროდ შეკუმშული მკვრივი გუნდა , საიდანაც არ გამოიწურება წყალი ;

ჰ ⁹¹) აეროდრომის კარტოგრაფიული მონაცემები (AMD) − საავიაციო მიზნებისათვის , აეროდრომის რუკების შედგენის მიზნით შეგროვებული მონაცემები ;

ჰ ⁹²) აეროდრომის კარტოგრაფიული მონაცემთა ბაზა (AMDB) − აეროდრომის რუკების მონაცემების კრებული , ორგანიზებული და შესრულებული , როგორც სტრუქტურირებული მონაცემთა ნაკრები ;

ჰ ⁹³) ზედაპირთან შეხების ადგილმდებარეობის განმსაზღვრელი მარკირება (TDPM) − მარკირება ან მისი ნაკრები , რომელიც გამოიყენება , როგორც ვიზუალური ორიენტირი შვეულმფრენის განთავსების უზრუნველსაყოფად ;

ჰ ⁹⁴) ზედაპირთან შეხების ადგილმდებარეობის განმსაზღვრელი წრე (TDPC) − ზედაპირთან შეხების ადგილმდებარეობის განმსაზღვრელი წრიული ფორმის მარკირება , რომელიც გამოიყენება შვეულმფრენის შემოყვანისათვის დაფრენისა და მოწყვეტის არეში (TLOF), ყველა მიმართულებიდან ;

ჰ ⁹⁵) შვეულმფრენის საპროექტო D − იმ შვეულმფრენის D, რომელიც აღებულია კრიტიკულად /საპროექტოდ ;

ჰ ⁹⁶) ძირითადი შასის გარე ბორბლებს შორის მანძილი (OMGWS) − ძირითადი შასის გარე ბორბლების კიდეებს შორის მანძილი ;

ჰ ⁹⁷) წაგრძელებული TLOF/FATO − TLOF-სა ან FATO-სთან მიმართებაში , „წაგრძელებული “ ნიშნავს არეს , რომლის სიგრძე ორჯერ მეტია სიგანეზე ;

ჰ ⁹⁸) D-სიდიდე − ვერტოდრომის , ვერტობანის ან გემბანის ვერტოდრომის , ან მათ ფარგლებში განსაზღვრული არეს ზღვრული გაბარიტები , გამოხატული D-თი .“.

2. მე -3 მუხლის :

ა ) სათაური ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„მუხლი 3. აეროპორტის პროექტირების მიმართ მომიჯნავე კანონმდებლობის მოთხოვნები და გენერალური გეგმა “;

ბ ) მე -2 პუნქტის შემდეგ დაემატოს მე -3 − მე -5 პუნქტები შემდეგი რედაქციით :

„3. გენერალური გეგმა , რომელიც მოიცავს აეროდრომის ინფრასტრუქტურის განვითარების დეტალურ გეგმებს , დგება იმ აეროდრომებისათვის , საიდანაც ხორციელდება საერთაშორისო ფრენები .

შენიშვნა 1. გენერალური გეგმა არის კონკრეტული აეროდრომის განვითარების გეგმა . გეგმის შემუშავებას ახდენს აეროდრომის ექსპლუატანტი ეკონომიკური რენტაბელურობის , პროგნოზირებული საჰაერო მოძრაობის საფუძველზე , საჰაერო ხომალდების ექსპლუატანტების და სხვა დაინტერესებული მხარეების მიმდინარე და სამომავლო მოთხოვნების გათვალისწინებით .

შენიშვნა 2. გენერალური გეგმის შედგენა საჭიროა მაშინ , როდესაც აეროპორტის გამტარუნარიანობა , რომელიც გამოწვეულია , მაგრამ არ არის შეზღუდული ისეთი ფაქტორებით , როგორიცაა , მოსალოდნელი საჰაერო მოძრაობის ზრდა , მეტეოროლოგიური და კლიმატური პირობების ცვლილება ან როდესაც უსაფრთხოებასთან /ეკოლოგიასთან დაკავშირებული პრობლემების გადასაჭრელად მნიშვნელოვანი სამუშაოების ჩატარებამ რისკის ქვეშ შეიძლება დააყენოს გეოგრაფიული რაიონის ხელმისაწვდომობა ან გამოიწვიოს საჰაერო გადაყვანა -გადაზიდვების ქსელის სერიოზული მოშლა .

შენიშვნა 3. აეროდრომის გრძელვადიანი განვითარების გენერალური გეგმა გადმოსცემს აეროდრომის ეტაპობრივი განვითარების ძირითად პრინციპებს და მოიცავს იმ მონაცემებსა და ალგორითმებს , რომელთა საფუძველზეც იგი დგება . გენერალური გეგმის დანიშნულებაა , არსებული აეროდრომების მოდერნიზაციის მხარდაჭერა და ახალი აეროდრომების მშენებლობა , მათი ზომის , კომპლექსურობის და დანიშნულების მიუხედავად . აღსანიშნავია , რომ გენერალური გეგმა არ წარმოადგენს განხორციელების /დანერგვის დამტკიცებულ პროგრამას . მასში მოყვანილია ინფორმაცია სხვადასხვა ეტაპებზე განსახორციელებელი მოქმედებების ტიპების შესახებ . აეროდრომების დაგეგმარების ყველა ასპექტი მოცემულია „აეროპორტის დაგეგმარების სახელმძღვანელოს “ (Doc 9184) 1-ლ თავში .

4. გენერალური გეგმა :

ა ) უნდა შეიცავდეს პრიორიტეტების ჩამონათვალს , ეტაპობრივი განხორციელების გეგმის ჩათვლით ;

ბ ) პერიოდულად უნდა გადაიხედებოდეს აეროდრომზე მიმდინარე და სამომავლო მიმოსვლის მოცულობის გათვალისწინების მიზნით .

5. გენერალური გეგმის შედგენის პროცესის გამარტივების მიზნით , საკონსულტაციო და ურთიერთთანამშრომლობის გამოყენების გზით , აეროდრომის დაინტერესებულ მხარეებს შორის , განსაკუთრებით საჰაერო ხომალდების ექსპლუატანტებთან , უნდა ხდებოდეს საკონსულტაციო ხასიათის შეხვედრები .

შენიშვნა : მონაცემების მიწოდების და საიდუმლო კომერციული ინფორმაციის დაცვის კუთხით , მომხმარებლებთან კონსულტაციების ჩატარების ინსტრუქცია მოცემულია იკაოს Doc 9082-ის (იკაოს პოლიტიკა სააეროპორტო და სააერნაოსნო მომსახურების გაწევაში მოსაკრებლებთან დაკავშირებით ) 1-ლ ნაწილში .“.

3. მე -4 მუხლის მე -2 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„2. აეროდრომის კოდური აღნიშვნა შედგება ორი ელემენტისაგან , რომელიც განსაზღვრავს სხ -ის საფრენოსნო ტექნიკურ მახასიათებლებს და ზომებს , კერძოდ :

ა ) პირველ ელემენტს წარმოადგენს ციფრი , რომელიც გამოხატავს თვითმფრინავის ტიპისათვის გაანგარიშებული საფრენი ველის სიგრძის უდიდეს მნიშვნელობას , სტანდარტულ პირობებში ;

ბ ) მეორე ელემენტი წარმოადგენს ლათინურ ასოს , რომელიც გამოხატავს თვითმფრინავის ფრთის გაშლის უდიდეს მნიშვნელობას .

შენიშვნა 1. თვითმფრინავის ტიპისათვის გაანგარიშებული საფრენი ველის სიგრძის განსაზღვრა ხდება მხოლოდ კოდური აღნიშვნის დადგენის მიზნით და არ უნდა მოქმედებდეს ადზ-ის ფაქტობრივ უზრუნველყოფილ სიგრძეზე .

შენიშვნა 2. ადზ-ის სიგრძის დადგენის სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია

აეროდრომების დაპროექტების სახელმძღვანელოს 1-ლ ნაწილში − ასაფრენდასაფრენი ზოლები (Doc 9157).

შენიშვნა 3. აეროდრომის კოდური აღნიშვნის დადგენის სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია აეროდრომების დაპროექტების სახელმძღვანელოს 1-ლ და მე -2 ნაწილში (Doc 9157).“.

4. დაემატოს შემდეგი შინაარსის 4¹ მუხლი :

„მუხლი 4¹. აეროდრომის ექსპლუატაციის სპეციფიკური პროცედურები

1. თუ აეროდრომი ემსახურება იმ თვითმფრინავს , რომლის მახასიათებლები აღემატება მის სერტიფიცირებულ მახასიათებლებს , უნდა მოხდეს ამ თვითმფრინავის ექსპლუატაციის და აეროდრომის ინფრასტრუქტურის და მისი ექსპლუატაციის პირობების თავსებადობის შეფასება , შეიქმნას და დაინერგოს ფრენების უსაფრთხოების უზრუნველმყოფის მისაღები დონის შესანარჩუნებელი შესაბამისი ზომები .

შენიშვნა . არსებულ აეროდრომზე ახალი თვითმფრინავის ექსპლუატაციის თავსებადობის შეფასების პროცედურები მოცემულია „PANS-Aerodromes“-ის დოკუმენტში (Doc 9981).

2. ამ მუხლის 1-ლი პუნქტის შესაბამისად , აეროდრომზე არსებული ალტერნატიული ზომების , საექსპლუატაციო პროცედურების და შეზღუდვების შესახებ ინფორმაცია ექვემდებარება გამოქვეყნებას .

შენიშვნა 1. ადგილობრივი საჰაერო მოძრაობის წესების დეტალური აღწერის ინფორმაციის წარდგენის შესახებ მოთხოვნები მოცემულია სსიპ – სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორის 2018 წლის 2 თებერვლის №24 ბრძანებით დამტკიცებული „ჰაერსანაოსნო ინფორმაციით მომსახურების წესში “.

შენიშვნა 2. ფრენების უსაფრთხოების შესახებ ინფორმაციის გამოქვეყნებასთან დაკავშირებით მოთხოვნები მოცემულია „PANS-Aerodromes“-ის დოკუმენტის (Doc 9981) მე -3 თავის 3.6 ნაწილში .“.

5. მე -5 მუხლის პირველი პუნქტის „ი “ ქვეპუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„ი ) გლისადის ვიზუალური ინდიკაციის სისტემების შესახებ .“.

6. დაემატოს შემდეგი შინაარსის 5¹ მუხლი :

„მუხლი 5¹. ჰაერსანაოსნო მონაცემები

1. აეროდრომთან დაკავშირებული ჰაერსანაოსნო მონაცემების განსაზღვრა და გადაცემა საბოლოო მომხმარებლებისთვის უნდა ხდებოდეს სიზუსტისა და მთლიანობის კლასიფიკაციის მოთხოვნების დაცვით .

შენიშვნა : აეროდრომთან დაკავშირებული ჰაერსანაოსნო მონაცემების სიზუსტისა და მთლიანობის კლასიფიკაციის მოთხოვნები განისაზღვრება სსიპ – სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორის 2018 წლის 2 თებერვლის  №24 ბრძანებით დამტკიცებული „ჰაერსანაოსნო ინფორმაციით მომსახურების წესის “ შესაბამისად .

2. აეროდრომის კარტოგრაფიული მონაცემები უზრუნველყოფილი უნდა იქნეს იმ აეროდრომისათვის , საიდანაც ხორციელდება საერთაშორისო ფრენები ან /და გააჩნია აღჭურვილი ადზ .

შენიშვნა : აეროდრომის კარტოგრაფიული მონაცემებთან (aerodrome mapping data) დაკავშირებული მოთხოვნები განისაზღვრება სსიპ – სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორის 2018 წლის 2 თებერვლის N24 ბრძანებით დამტკიცებული „ჰაერსანაოსნო ინფორმაციით მომსახურების წესით “, ხოლო სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის დამატება A-ს 23-ე ნაწილში .

3. ამ მუხლის მე -2 პუნქტით განსაზღვრული აეროდრომისათვის , აეროდრომის ელემენტების შესაგროვებელი კარტოგრაფიული მონაცემების ნაკრები უნდა შეირჩეს გამოყენების მიზნობრიობის გათვალისწინებით .

შენიშვნა : გამოყენების მიზნობრიობა გულისხმობს , აეროდრომის ელემენტების შერჩევისას , გარკვეული საექსპლუატაციო მოთხოვნების გათვალისწინებას .

4. ჰაერსანაოსნო და ციფრულ  მონაცემთა ნაკრების გადაცემის ან /და შენახვის დროს , გათვალისწინებული უნდა იყოს შეცდომების გამოვლენის მეთოდები .“.

7. მე -6 მუხლის პირველი და მე -2 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„1. ექსპლუატანტის მიერ აეროდრომისათვის განისაზღვრება საკონტროლო წერტილი .

2. აეროდრომის საკონტროლო წერტილი უნდა განთავსდეს აეროდრომის დაგეგმილი ან საწყისი გეომეტრიული ცენტრის სიახლოვეს და მისი მდებარეობა დარჩეს უცვლელი .“.

8. მე -7 მუხლის პირველი პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„1. აეროდრომის შემაღლება და გეოიდის ტალღა , აეროდრომის შემაღლების ადგილზე , იზომება ნახევარ მეტრამდე (0.5 მ ) ან ერთ ფუტამდე (1 ფტ ) სიზუსტით , რომელიც ექსპლუატანტის მიერ მიეწოდება სააერნაოსნო ინფორმაციის სამსახურს .“.

9. მე -8 მუხლის მე -2 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„2. აეროდრომის რაიონში ჰაერის გაანგარიშებული ტემპერატურა წარმოადგენს საანგარიშო თვის საშუალო ტემპერატურას , რომელიც გამოთვლილია წლის ყველაზე ცხელი თვის დღე -ღამის მაქსიმალური ტემპერატურის საფუძველზე (ითვლება , რომ ყველაზე ცხელია თვე , რომლის საშუალო ტემპერატურა ყველაზე მაღალია ). გაანგარიშებისას აღებული უნდა იქნეს რამდენიმე წლის განმავლობაში განხორციელებული გაზომვების საშუალო მაჩვენებელი .“.

10. მე -9 მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„მუხლი 9. აეროდრომის ინფრასტრუქტურის ზომები

1. აეროდრომზე განლაგებული ყველა ნაგებობისათვის უნდა გაიზომოს და აღიწეროს შემდეგი მონაცემები :

ა ) ადზ – გეოგრაფიული აზიმუტი , ერთი მეასედი გრადუსის სიზუსტით , ციფრული აღნიშვნა , სიგრძე , სიგანე , ადზ-ის წანაცვლებული ზღურბლის მდებარეობა უახლოეს მეტრამდე ან ფუტამდე სიზუსტით , ქანობი , ზედაპირის ტიპი , ადზ-ის ტიპი , ხოლო I კატეგორიით დასაფრენად ზუსტი შესვლისათვის აღჭურვილი ადზ-ის შემთხვევაში – დაბრკოლებებისაგან თავისუფალი არე , თუ იგი გათვალისწინებულია ;

ბ ) საფრენი ზოლის , უსაფრთხოების ბოლო არეს (RESA) და დამუხრუჭების ბოლო ზოლის − სიგრძე და სიგანე , უახლოეს მეტრამდე ან ფუტამდე სიზუსტით , ზედაპირის ტიპი ; და ავარიული დამუხრუჭების სისტემის ადგილმდებარეობა (ადზ-ის რომელ ბოლოზე ) და მისი აღწერა ;

გ ) სამიმოსვლო ბილიკი – აღნიშვნა , სიგანე , საფარის ტიპი ;

დ ) ბაქანი − საფარის ზედაპირის ტიპი , საჰაერო ხომალდების სადგომები ;

ე ) საჰაერო მოძრაობის სამეთვალყურეო მომსახურების საზღვრები ;

ვ ) დაბრკოლებებისაგან თავისუფალი ზოლი – სიგრძე უახლოეს მეტრამდე ან ფუტამდე სიზუსტით , მიწის ზედაპირის პროფილი ;

ზ ) ვიზუალური საშუალებები დასაფრენად შესვლის სქემებისთვის , ადზ-ის, სბს და ბაქნების მარკირება და შუქსასიგნალო საშუალებები , სბ -ზე და ბაქანზე ვიზუალური მიმართვის და მართვის სხვა საშუალებები , მათ შორის , მიმოსვლისას მოცდის ადგილის და „სდექ “ ხაზის სანათები და ტელესკოპურ ტრაპებთან ვიზუალური შეპირაპირების სამართი სისტემის ტიპი და განლაგება ; 

თ ) აეროდრომზე VOR-ის შესამოწმებელი ნებისმიერი წერტილის ადგილმდებარეობა და რადიო სიხშირე ;

ი ) მიმოსვლის სტანდარტული მარშრუტების განლაგება და აღნიშვნა ;

კ ) საკურსო და საგლისადო რადიოშუქურებს და დაკავშირებული ადზ-ის ბოლოებს შორის მანძილი , უახლოეს მეტრამდე ან ფუტამდე სიზუსტით , რომელიც წარმოადგენს სახელსაწყო დაფრენის (ILS) ან დაფრენის მიკროტალღურ (МLS) სისტემას .

2. ადზ-ის ყოველი ზღურბლის , სბ -ს ღერძულა ხაზის წერტილების , საჰაერო ხომალდის ყოველი სადგომის გეოგრაფიული კოორდინატი იზომება გრადუსებში , წუთებში , წამებში , წამის მეასედებში და ექსპლუატანტის მიერ მიეწოდება სააერნაოსნო ინფორმაციის სამსახურს .“.

11. მე -10 მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„მუხლი 10. აეროდრომის ხელოვნური საფარის სიმტკიცე (მზიდუნარიანობა )

1. აეროდრომის ხელოვნური საფარისათვის განისაზღვრება შესაბამისი მზიდუნარიანობა .

2. ბაქანზე (სხ -ის სადგომზე ), 5700 კგ -ზე მეტი მასის მქონე საჰაერო ხომალდებისთვის ხელოვნური საფარის მზიდუნარიანობა განისაზღვრება „საჰაერო ხომალდის და საფარის საკლასიფიკაციო მაჩვენებლების (ACR-PCR) შეფარდების მეთოდით “, შემდეგი მონაცემების წარდგენით : 

ა ) საფარის საკლასიფიკაციო მაჩვენებელი (PCR) და რიცხვითი მნიშვნელობა ;

ბ ) საფარის ტიპი , ACR-PCR-ის განსასაზღვრავად ;

გ ) საფუძვლის სიმტკიცის კატეგორია ;

დ ) სხ -ის საბურავებში მაქსიმალური დასაშვები წნევის კატეგორია ან მაქსიმალური დასაშვები წნევის სიდიდე და ;

ე ) შეფასების მეთოდი .

3. საფარის გამოქვეყნებული საკლასიფიკაციო მაჩვენებელი (РСR) მიუთითებს , რომ აღნიშნული საფარით სარგებლობა შეუძლიათ იმ საჰაერო ხომალდებს , რომელთა საკლასიფიკაციო მაჩვენებელი (ACR) ტოლი ან ნაკლებია საფარის გამოქვეყნებული საკლასიფიკაციო მაჩვენებლისა (РСR), მითითებული ტიპ (ებ )ის სხ -ის საბურავებში წნევის მიმართ ან სრულ საფრენ მასაზე შეზღუდვების გათვალისწინებით . თუ საფარის მზიდუნარიანობა განიცდის მნიშვნელოვან სეზონურ ცვლილებას , შეიძლება წარმოდგენილი იყოს PCR-ის რამდენიმე მონაცემი .

4. საჰაერო ხომალდის საკლასიფიკაციო მაჩვენებელი (ACR) განისაზღვრება АСR-РСR შეფარდების მეთოდთან დაკავშირებული სტანდარტული პროცედურების შესაბამისად .

5. საჰაერო ხომალდის საკლასიფიკაციო მაჩვენებლის (ACR) განსაზღვრის მიზნით , ხელოვნური საფარი კლასიფიცირდება , როგორც ხისტი ან არახისტი კონსტრუქციის .

6. АСR-РСR შეფარდების მეთოდისათვის , საფარის ტიპის შესახებ ინფორმაცია , საფუძვლის სიმტკიცის კატეგორია , სხ -ის საბურავებში მაქსიმალურად დასაშვები წნევის კატეგორია და შეფასების მეთოდი , გამოსახული უნდა იქნეს შემდეგი კოდების (ლათინური ასოები ) გამოყენებით :

ა ) საფარის ტიპებისთვის :

ა .ა ) R − ხისტი საფარი ;

ა .ბ ) F − არახისტი საფარი ;

ბ ) საფუძვლის სიმტკიცის კატეგორიისთვის :

ბ .ა ) A − მაღალი სიმტკიცე , ხასიათდება დრეკადობის მოდულით E=200 მპა და წარმოადგენს დრეკადობის მოდულის , E-ს 150 მპა -ის ტოლ ან მეტ ყველა მნიშვნელობას , როგორც ხისტი , ასევე არახისტი საფარისათვის ;

ბ .ბ ) B – საშუალო სიმტკიცე , ხასიათდება დრეკადობის მოდულით E=120 მპა და წარმოადგენს დრეკადობის მოდულის , E-ს 100 მპა -ის ტოლ და მეტი მნიშვნელობის , მაგრამ მკაცრად 150 მპა -ზე ნაკლებ დიაპაზონს , როგორც ხისტი , ასევე არახისტი საფარისათვის ;

ბ .გ ) C − დაბალი სიმტკიცე ხასიათდება დრეკადობის მოდულით E=80 მპა და წარმოადგენს დრეკადობის მოდულის , E-ს 60 მპა -ის ტოლ და მეტი მნიშვნელობის , მაგრამ მკაცრად 100 მპა -ზე ნაკლებ დიაპაზონს , როგორც ხისტი , ასევე არახისტი საფარისათვის ;

ბ .დ ) D − ძალიან დაბალი სიმტკიცე , დრეკადობის მოდულით E=50 მპა და წარმოადგენს დრეკადობის მოდულის , E-ს 50 მპა -ის ტოლ და 60 მპა -ზე ნაკლებ ყველა მნიშვნელობას , როგორც ხისტი , ასევე არახისტი საფარისათვის ;

გ ) სხ -ის საბურავში მაქსიმალური დასაშვები წნევის კატეგორიისათვის :

გ .ა ) W − შეუზღუდავი (წნევა არ არის შეზღუდული );

გ .ბ ) X − მაღალი (წნევა არ აღემატება 1,75 მპა -ს );

გ .გ ) Y − საშუალო (წნევა არ აღემატება 1,25 მპა -ს );

გ .დ ) Z − დაბალი (წნევა არ აღემატება 0,50 მპა -ს );

დ ) შეფასების მეთოდისთვის :

დ .ა ) T − ტექნიკური შეფასება (ხელოვნური საფარის მახასიათებლების და საჰაერო ხომალდების იმ ტიპების სპეციალური შესწავლა , რომელთათვისაც განკუთვნილია საფარი );

დ .ბ ) U – საჰაერო ხომალდების საექსპლუატაციო გამოცდილების გამოყენებით შეფასება (როდესაც ცნობილია , რომ ხელოვნური საფარი უძლებს გარკვეული ტიპის და მასის თვითმფრინავის ექსპლუატაციას ).

7. აეროდრომის ექსპლუატანტის მიერ , აეროდრომზე წესდება ხელოვნური საფარით სარგებლობის კრიტერიუმი იმ საჰაერო ხომალდებისთვის , რომელთა საკლასიფიკაციო მაჩვენებელი (ACR) აღემატება არსებული ხელოვნური საფარის საკლასიფიკაციო მაჩვენებელს (PCR), რომელიც უნდა შეესაბამებოდეს ამ მუხლის მე -2 და მე -3 პუნქტების მოთხოვნებს .

8. მონაცემები , იმ ხელოვნური საფარის მზიდუნარიანობის შესახებ , რომელიც განკუთვნილია ბაქანზე (სხ -ის სადგომზე ) 5700 კგ . ან ნაკლები მასის მქონე საჰაერო ხომალდებისთვის , განისაზღვრება შემდეგი სახით :

ა ) საჰაერო ხომალდის მაქსიმალური დასაშვები მასა და ;

ბ ) სხ -ის საბურავებში მაქსიმალურად დასაშვები წნევა .“.

12. მე -12 მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„მუხლი 12. გამოცხადებული მანძილები

საჰაერო ხომალდებისთვის გამოსაყენებლად განკუთვნილი ასაფრენდასაფრენი ზოლზე გამოითვლება შემდეგი მანძილები , უახლოეს მეტრამდე ან ფუტამდე სიზუსტით :

ა ) გასაქანად არსებული მანძილი ;

ბ ) ასაფრენად არსებული მანძილი ;

გ ) შეწყვეტილი აფრენისათვის არსებული მანძილი ;

დ ) დასაფრენად არსებული მანძილი .“.

13. მე -13 მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„მუხლი 13. აეროდრომის სამუშაო მოედნის მდგომარეობა და მასთან დაკავშირებული ნაგებობები და საშუალებები

„1. სამუშაო მოედნის მდგომარეობა და მასთან დაკავშირებული ნაგებობის და საშუალებების საექსპლუატაციო მდგომარეობა ექვემდებარება მონიტორინგს . ამასთან , სავალდებულოა შეტყობინების გადაცემა საჰაერო ხომალდებისა და აეროდრომის ექსპლუატაციაზე გავლენის მქონე შემდეგი საკითხების შესახებ :

ა ) სამშენებლო და ტექნიკური მომსახურების სამუშაოები ;

ბ ) ადზ-ის, სბ -ს ან ბაქნის ზედაპირის უსწორმასწორობები ან დაზიანებები ;

გ ) წყლის , თოვლის , თოვლჭყაპის , ყინულის ან ჭირხლის არსებობა ადზ -ზე , სბ -ზე ან ბაქანზე ;

დ ) შემოყინვის საწინააღმდეგო თხევადი ქიმიური ნივთიერებების ან სხვა დამაბინძურებლების არსებობა ადზ -ზე , სბ -ზე ან ბაქანზე ;

ე ) თოვლის ნამქერის ან გროვის არსებობა ადზ-ის, სბ -ს ან ბაქნის სიახლოვეს ;

ვ ) სხვა დროებითი დაბრკოლებების არსებობა , მათ შორის , გაჩერებული საჰაერო ხომალდები ;

ზ ) აეროდრომის ვიზუალური საშუალებების მუშაობის სრული ან ნაწილობრივი მტყუნება ან არასწორი ფუნქციონირება ;

თ ) ელექტრომომარაგების ძირითადი ან სათადარიგო წყაროს მტყუნება .

შენიშვნა : ადზ -ის ხელოვნურ საფარზე არსებული მდგომარეობის შეფასება და შეტყობინება ხორციელდება საქართველოს კანონმდებლობის შესაბამისად .

2. ამ მუხლის პირველი პუნქტით განსაზღვრული მოთხოვნების შესრულების მიზნით , ყოველდღიურად უნდა განხორციელდეს :

ა ) 1 და 2 კოდის მქონე აეროდრომებზე , სამუშაო მოედნის შემოწმება , სულ მცირე , დღეში ერთხელ და 3 და 4 კოდის მქონე აეროდრომებზე , სულ მცირე , დღეში ორჯერ ;

ბ ) დამატებით უნდა შემოწმდეს ადზ , როდესაც ადზ-ის ზედაპირის მდგომარეობა შეიძლება მნიშვნელოვნად შეიცვალოს მეტეოროლოგიური პირობების გამო .

3. პერსონალი , რომელიც განახორციელებს ადზ-ის ზედაპირის მდგომარეობის შეფასებას და შეტყობინებას , უნდა იყოს შესაბამისად მომზადებული და უფლებამოსილი საკუთარი მოვალეობების შესასრულებლად .

შენიშვნა : პერსონალის მომზადების სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია სსიპ − სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორის 2021 წლის 4 მარტის №32 ბრძანებით დამტკიცებული „სამოქალაქო აეროდრომების /ვერტოდრომების სერტიფიცირებისა და საფრენი მოედნების რეგისტრაციის და აღრიცხვის წესის “ №4 დანართში .“.

14. მე -14 მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„მუხლი 14. გლისადის ვიზუალური ინდიკაციის სისტემები (AT-VASIS, PAPI ან APAPI)

აეროდრომზე , გლისადის ვიზუალური ინდიკაციის სისტემების განთავსების შემთხვევაში , აღნიშნული სისტემების ექსპლუატანტი უზრუნველყოფს შემდეგი ინფორმაციის მომხმარებლისთვის ხელმისაწვდომობას :

ა ) ადზ-ის შესაბამისი აღნიშვნის შესახებ ;

ბ ) გლისადის ვიზუალური ინდიკაციის სისტემის ტიპზე . AT-VASIS, PAPI ან APAPI განთავსებისას , უნდა მიეთითოს ადზ -თან მიმართ , რომელ მხარეს არის დაყენებული სანათები , მარჯვნივ თუ მარცხნივ ;

გ ) წანაცვლების კუთხესა და მიმართულებაზე (მარჯვნივ თუ მარცხნივ ) იმ შემთხვევაში , თუ გლისადის ვიზუალური ინდიკაციის სისტემის ღერძი არ არის ადზ-ის ღერძულა ხაზის პარალელური ;

დ ) გლისადის ნომინალური კუთხე (ებ )ზე . T-VASIS ან AT-VASIS-სთვის , ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის 22-ე ნახაზზე ნაჩვენები ფორმულის შესაბამისად , ეს კუთხე არის θ, ხოლო PAPI ან APAPI სისტემებისთვის ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის 24-ე ნახაზის მიხედვით , ეს კუთხე შესაბამისად არის (В+С)/2 და (А+В)/2;

ე ) ადზ-ის ზღურბლიდან პილოტის თვალის მინიმალური სიმაღლეზე , როდესაც ის ხედავს სიგნალს „გლისადაზე “. T-VASIS და AT-VASIS სისტემებისთვის წარმოადგენს ყველაზე დაბალ სიმაღლეს , როდესაც ჩანს მხოლოდ ფლანგური ჰორიზონტები , მაგრამ შეიძლება დამატებით გადმოიცეს სხვა სიმაღლეები , როდესაც ხილვადობის არეში ხვდება ფლანგური ჰორიზონტი პლუს ერთი , ორი ან სამი საგლისადე სანათები „იფრინე დაბლა “, თუ აღნიშნული ინფორმაცია სასარგებლო იქნება საჰაერო ხომალდებისთვის , დასაფრენად შესვლის განხორციელებისას . PAPI-ს სისტემისთვის ეს არის დადგენილი კუთხე , ადზ -დან მესამე საგლისადე სანათს მინუს 2’, ანუ B-კუთხეს მინუს 2’, APAPI-ის სისტემისთვის – დადგენილი კუთხე , ადზ -დან შორეულ საგლისადე სანათს მინუს 2’, ანუ A-კუთხეს მინუს 2’.“.

15. მე -16 მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„მუხლი 16. შველა და ხანძართან ბრძოლა

1. აეროდრომზე საჰაერო ხომალდების სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო დაცვის დონე უნდა შეესაბამებოდეს ამ რეგლამენტის მოთხოვნებს .

2. აეროდრომზე ჩვეულებრივ უზრუნველყოფილი სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო დაცვის დონე უნდა გამოიხატოს სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო სამსახურის კატეგორიით , აეროდრომზე არსებული ცეცხლმაქრი საშუალებების ტიპის და რაოდენობის შესაბამისად .

3. სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო დაცვის კატეგორიის დაგეგმილი ცვლილებისას , აეროდრომზე არსებულ სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო დაცვის ახალ კატეგორიას ანიჭებს ექსპლუატანტი სააგენტოსთან შეთანხმებით .

4. აეროდრომის ექსპლუატანტის მიერ უზრუნველყოფილი უნდა იქნეს მომხმარებლისთვის ინფორმაციის ხელმისაწვდომობა , აეროდრომზე საჰაერო ხომალდების სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო დაცვის დონის შესახებ .“.

16. მე -17 მუხლის მე -2 − მე -6 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„2. მყისიერი გაფრენისწინა ინფორმაციისა და საფრენოსნო ინფორმაციის უზრუნველყოფის მიზნით , მონაცემების მისაღებად და გასავრცელებლად , სააერნაოსნო ინფორმაციის სამსახურსა და აეროდრომის ექსპლუატანტს შორის ფორმდება შეთანხმება შემდეგი ინფორმაციის დაუყოვნებელ მიწოდებაზე :

ა ) აეროდრომის სასერტიფიკაციო სტატუსის და აეროდრომზე არსებული პირობების შესახებ ;

ბ ) შესაბამისი აღჭურვილობების , სამსახურების , სამუშაო მოედნის და მასთან დაკავშირებული ნაგებობის და საშუალებების საექსპლუატაციო მდგომარეობის და სააერნაოსნო საშუალებების საექსპლუატაციო მდგომარეობის შესახებ ;

გ ) ამ რეგლამენტის მე -13 მუხლის პირველი პუნქტით განსაზღვრული ინფორმაციის შესახებ ;

დ ) სხვა სახის ინფორმაციის შესახებ , რომელიც აუცილებელია უსაფრთხო ფრენებისათვის .

3. საჰაერო მოძრაობის მართვის სამსახურისთვის გადაცემას ექვემდებარება :

ა ) სამუშაო მოედნის და მასთან დაკავშირებული ნაგებობის და საშუალებების საექსპლუატაციო მდგომარეობის შესახებ საექსპლუატაციო თვალსაზრისით მნიშვნელოვანი ინფორმაცია , მათ მიერ მომფრენი და გამფრენი საჰაერო ხომალდების საჭირო ინფორმაციით უზრუნველყოფის მიზნით . ინფორმაცია  მუდმივ განახლებადია და გარემოებების ნებისმიერი ცვლილება ექვემდებარება დაუყოვნებელ შეტყობინებას;

ბ ) ინფორმაცია , როდესაც ადზ ან ადზ -ის მონაკვეთი სველ მდგომარეობაში არის მოლიპული ;

გ ) ინფორმაცია აეროდრომზე არსებული სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო დაცვის კატეგორიის ცვლილების შესახებ , ასევე , ინფორმაცია სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო დაცვის გაუარესებული კატეგორიის გამოსწორების შესახებ .

4. ჰაერსანაოსნო ინფორმაციის კრებულში ცვლილებების შეტანამდე , აეროდრომის ექსპლუატანტმა უნდა გაითვალისწინოს დრო , რომელიც სჭირდება სააერნაოსნო ინფორმაციის სამსახურს შესაბამისი გამოსაქვეყნებელი მასალის მოსამზადებლად , გასაფორმებლად და გამოსაცემად , რათა დროულად მოხდეს ასეთი ინფორმაციის მიწოდება სააერნაოსნო ინფორმაციის სამსახურისთვის . 

5. რუკებისა და /ან სააერნაოსნო ავტომატიზებული სისტემების უწყვეტი ფუნქციონირებისთვის ჰაერსანაოსნო ინფორმაციის ნებისმიერი ცვლილება ექვემდებარება შეტყობინებას ჰაერსანაოსნო ინფორმაციის რეგულირების და კონტროლის სისტემის (АIRАС) არხების მეშვეობით . აეროდრომის ექსპლუატანტმა , სააერნაოსნო ინფორმაციის სამსახურისთვის საწყისი ინფორმაციის /მონაცემების მიწოდებისას , უნდა გაითვალისწინოს AIRAC-ის სისტემით ინფორმაციის ძალაში შესვლის თარიღი , რომელიც წინასწარ განსაზღვრულია და შეთანხმებულია საერთაშორისო დონეზე .

6. აეროდრომის ექსპლუატანტმა , რომლებიც პასუხისმგებელია საწყისი ჰაერსანაოსნო ინფორმაციის /მონაცემების გადაცემაზე სააერნაოსნო ინფორმაციის სამსახურისთვის , უნდა უზრუნველყოს სიზუსტის და მთლიანობის მოთხოვნების დაცვა , ჰაერსანაოსნო მონაცემების საბოლოო მომხმარებლის მოთხოვნების დასაკმაყოფილებლად „ჰაერსანაოსნო მონაცემების და ჰაერსანაოსნო ინფორმაციის მიმწოდებლების , მათი უფლება -მოვალეობების და ჰაერსანაოსნო მონაცემების და ჰაერსანაოსნო ინფორმაციის მიწოდების წესის დამტკიცების შესახებ “ საქართველოს მთავრობის 2016 წლის 11 ოქტომბრის №471 დადგენილებით განსაზღვრული მოთხოვნების შესაბამისად .“.

17. მე -19 მუხლის :

ა ) მე -5 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„5. ადზ-ის ზღურბლი უნდა განთავსდეს ადზ-ის კიდესთან , გარდა იმ შემთხვევისა , როდესაც საექსპლუატაციო მახასიათებლებიდან გამომდინარე , გამართლებულია სხვა მდებარეობის შერჩევა .

შენიშვნა : ადზ-ის ზღურბლის განლაგების თაობაზე სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1-ლი ტომის დამატება A-ს , მე -11 ნაწილში .“;

ბ ) მე -7 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„7. ამ მუხლის მე -9 პუნქტში აღნიშნულის გარდა , ძირითადი ადზ-ის ფაქტობრივი სიგრძე საკმარისი უნდა იყოს იმ საჰაერო ხომალდების საექსპლუატაციო მოთხოვნების დასაკმაყოფილებლად , რომლისთვისაც განკუთვნილია ადზ და არ უნდა იყოს იმ სიგრძეზე ნაკლები , რომელიც შეირჩევა შესაბამისი სხ -ის საფრენოსნო მახასიათებლების გათვალისწინებით , ადგილობრივ პირობებში .“;

გ ) მე -9 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„9. როდესაც ადზ-ის უერთდება დამუხრუჭების ბოლო ზოლი ან

დაბრკოლებისაგან თავისუფალი ზოლი და ადზ-ის ფაქტობრივი სიგრძე ნაკლებია , ამ მუხლის მე -7 და მე -8 პუნქტების მოთხოვნების შესაბამისი გამოყენებისას მიღებულ შედეგზე , ის შეიძლება ჩაითვალოს მისაღებად , თუ დამუხრუჭების ბოლო ზოლთან ან დაბრკოლებისაგან თავისუფალ ზოლთან აღნიშნული ადზის ნებისმიერი შერწყმა უზრუნველყოფს თვითმფრინავის აფრენა -დაფრენის საექსპლუატაციო მოთხოვნებს , რომლისთვისაც განისაზღვრება ადზ .

შენიშვნა . დამუხრუჭების ბოლო ზოლების და დაბრკოლებისაგან თავისუფალი ზოლების გამოყენების სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე- 14 დანართის დამატება A-ს , მე -2 ნაწილში .“;

დ ) მე -12 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„12. გარდა ამ პუნქტის „ბ “ ქვეპუნქტით გათვალისწინებული შემთხვევებისა , როდესაც პარალელური აღჭურვილი ადზ -ები განკუთვნილია ერთდროული გამოყენებისთვის :

ა ) მინიმალური მანძილი მათ ღერძულა ხაზებს შორის უნდა იყოს :

ა .ა ) 1035 მ − დასაფრენად დამოუკიდებელი პარალელური შესვლისთვის ;

ა .ბ ) 915 მ − დასაფრენად დამოკიდებელი პარალელური შესვლისათვის ;

ა .გ ) 760 მ − დამოუკიდებელი პარალელური აფრენისათვის ;

ა .დ ) 760 მ − ცალკეული პარალელური ოპერაციებისთვის ;

ბ ) ცალკეული პარალელური ოპერაციების განსახორციელებლად დადგენილი მინიმალური მანძილი :

ბ .ა ) შეიძლება შემცირდეს 30 მ -ით ყოველ 150 მ -ზე , დაფრენის ადზ-ის ზღურბლის , მომფრენი სხ -ის მიმართულებით წანაცვლებისას მინიმუმ 300 მ -ის ტოლ მინიმალურ მნიშვნელობამდე ;

ბ .ბ ) უნდა გაიზარდოს 30 მ -ით ყოველ 150 მ -ზე , დაფრენის ადზ-ის ზღურბლის მომფრენი სხ -ის საწინააღმდეგო მიმართულებით წანაცვლებისას ;

გ ) დასაფრენად დამოუკიდებელი პარალელური შესვლის განხორციელებისას , შეიძლება გამოყენებული იყოს ისეთი მინიმალური მანძილები და სათანადო პირობები , თუ დადგინდება , რომ აღნიშნული , უარყოფით გავლენას არ იქონიებს საჰაერო ხომალდების ფრენების უსაფრთხოებზე .“;

ე ) მე -15 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„15. იმ შემთხვევაში , როდესაც გარდაუვალია გრძივი ქანობის ცვლილება , მაშინ ორ მოსაზღვრე ქანობს შორის სხვაობა არ უნდა აღემატებოდეს :

ა ) 1.5%-ს , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის 3 ან 4;

ბ ) 2%-ს , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის 1 ან 2.

შენიშვნა . სახელმძღვანელო მასალა ადზ-ის წინ ქანობის ცვლილების შესახებ მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის დამატება A-ს , მე -4 ნაწილში .“;

ვ ) მე -17 და მე -18 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„17. იმ შემთხვევაში , როდესაც გარდაუვალია ქანობის ცვლილება , უზრუნველყოფილი უნდა იყოს სრული ხილვადობა :

ა ) ადზ -დან 3 მეტრის სიმაღლეზე მდებარე ნებისმიერი წერტილიდან , ყველა სხვა წერტილამდე , რომელიც მდებარეობს ადზ -დან ამავე სიმაღლეზე , მინიმუმ , ადზ-ის სიგრძის ნახევარი მანძილის სიშორეზე , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის C, D, E ან F;

ბ ) ადზ -დან 2 მეტრის სიმაღლეზე მდებარე ნებისმიერი წერტილიდან , ყველა სხვა წერტილამდე , რომელიც მდებარეობს ადზ -დან ამავე სიმაღლეზე , მინიმუმ , ადზ-ის სიგრძის ნახევარი მანძილის სიშორეზე , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის B;

გ ) ადზ -დან 1.5 მეტრის სიმაღლეზე მდებარე ნებისმიერი წერტილიდან , ყველა სხვა წერტილამდე , რომელიც მდებარეობს ადზ -დან ამავე სიმაღლეზე , მინიმუმ , ადზ-ის სიგრძის ნახევარი მანძილის სიშორეზე , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის A.

18. ადზ-ის გასწვრივ დაუშვებელია ზედაპირის ტალღოვანი უსწორმასწორობები ან ერთმანეთთან ახლოს მდებარე წერტილებში ქანობის მკვეთრი ცვლილება . ორი თანმიმდევრული მრუდის გადაკვეთის წერტილებს შორის მანძილი უნდა იყოს არანაკლები შემდეგი სიდიდისა და იმის მიხედვით , რომელი სიდიდე უფრო მეტია :

ა ) ქანობის შესაბამისი ცვლილებების აბსოლუტური რიცხვითი მნიშვნელობების ჯამის ნამრავლისა შემდეგ მნიშვნელობაზე :

ა .ა ) 30 000 მ , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის 4;

ა .ბ ) 15 000 მ , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის 3;

ა .გ ) 5 000 მ , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის 1 ან 2. ან

ბ ) 45 მ .

შენიშვნა . ამ პუნქტის მოთხოვნების შესასრულებლად საჭირო სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1-ლი ტომის დამატება A-ს , მე -4 ნაწილში .“;

ზ ) 21-ე პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„21. განივი ქანობი ძირითადად უცვლელი უნდა იყოს ადზ-ის მთელ სიგრძეზე , გარდა სხვა ადზ-ის ან სბ -ის გადაკვეთის ადგილებისა , სადაც უზრუნველყოფილი უნდა იყოს მდორე გადასვლა , წყლის სათანადო დრენაჟირების გათვალისწინებით .

შენიშვნა . სახელმძღვანელო მასალა განივი ქანობის შესახებ მოცემულია აეროდრომის პროექტირების სახელმძღვანელოს მე -3 ნაწილში (Doc 9157).“;

თ ) 25-ე − 27-ე პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„25. ხელოვნურ -საფარიანი ადზ-ის მშენებლობის ან საფარის შეცვლის სამუშაოების დასრულების შემდეგ , მოწმდება შეჭიდების კოეფიციენტის შესაბამისობა გაანგარიშებულ მონაცემებთან .

შენიშვნა . შეჭიდების კოეფიციენტის შემოწმების შესახებ დამატებითი სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია აეროპორტების სამსახურების სახელმძღვანელოს მე -2 ნაწილში (Doc 9137).

26. ადზ-ის ახალი ან შეცვლილი საფარის შეჭიდების კოეფიციენტის განსაზღვრა უნდა განხორციელდეს უწყვეტი მეთოდით , თვით დასველების შესაძლებლობის მქონე მზომი ხელსაწყოს მეშვეობით .

შენიშვნა . შეჭიდების კოეფიციენტის განსაზღვრის დამატებითი სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია აეროპორტების სამსახურების სახელმძღვანელოს მე -2 ნაწილში (Doc 9137).

27. ადზ-ის ხელოვნური საფარის ახალი ზედაპირის ტექსტურის საშუალო სიღრმე არ უნდა იყოს 1.0 მმ -ზე ნაკლები .

შენიშვნა 1. ადზ-ის ხელოვნური საფარის ახალი ზედაპირის პროექტირების სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1-ლი ტომის A დამატების მე -8 ნაწილში .

შენიშვნა 2. სახელმძღვანელო მასალა იმ მეთოდების შესახებ , რომლებიც გამოიყენება ხელოვნური საფარის ზედაპირის ტექსტურის განსაზღვრისათვის მოცემულია აეროპორტების სამსახურების სახელმძღვანელოს მე -2 ნაწილში

(Doc 9137).

შენიშვნა 3. სახელმძღვანელო მასალა ხელოვნური საფარის ზედაპირის ტექსტურის დაპროექტების და მისი გაუმჯობესების მეთოდების შესახებ მოცემულია აეროდრომების პროექტირების სახელმძღვანელოს მე -3 ნაწილში

(Doc 9157).“.

18. მე -20 მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„მუხლი 20. ადზ-ის უსაფრთხოების გვერდითა ზოლები

„1. ადზ-ის უსაფრთხოების გვერდითა ზოლები უნდა მოეწყოს იმ ადზ -თვის , რომლის კოდური აღნიშვნა არის D, E და F.

2. იმ სხ -ებისათვის , რომელთა ძირითადი შასის გარე ბორბლების კიდეებს შორის მანძილი (OMGWS) 9 მ -დან 15 მ -დეა (მაგრამ არ არის 15 მ ), ადზ-ის უსაფრთხოების გვერდითა ზოლები უნდა განთავსდეს სიმეტრიულად , ადზ -ის ორივე მხარეს ისე , რომ ადზ -ის და მისი უსაფრთხოების გვერდითა ზოლების საერთო სიგანე იყოს არანაკლები :

ა ) 60 მ -ისა , როცა კოდური აღნიშვნა არის D ან E;

ბ ) 60 მ -ისა ორ ან სამ ძრავიანი სხ -ებისათვის , როცა კოდური აღნიშვნა არის F; და

გ ) 75 მ -ისა ოთხ ან მეტ ძრავიანი სხ -ებისთვის , როცა კოდური აღნიშვნა არის F.

3. ადზ-ის უსაფრთხოების გვერდითა ზოლის ზედაპირი უნდა მოეწყოს ადზ-ის ზედაპირის დონეზე და მისი განივი ქანობი არ უნდა აღემატებოდეს 2,5%-ს .

4. ადზ-ის უსაფრთხოების გვერდითა ზოლის ნაწილი , რომელიც მდებარეობს ადზ -ის კიდის მიღმა , ადზ -ის ღერძულა ხაზიდან 30 მ -ის მანძილზე , უნდა მოეწყოს ისე , რომ ადზ -დან სხ -ის გადაცდენისას გაუძლოს დატვირთვას და არ გამოიწვიოს სხ -ის კონსტრუქციის დაზიანება ან გაუძლოს სახმელეთო სატრანსპორტო საშუალებების დატვირთვას , რომლებიც გადაადგილდებიან უსაფრთხოების გვერდითა ზოლზე .

შენიშვნა . უსაფრთხოების გვერდითა ზოლების სიმტკიცის შესახებ სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია აეროდრომის პროექტირების სახელმძღვანელოს 1-ლ ნაწილში (Doc 9157).

5. ადზ -ის უსაფრთხოების გვერდითა ზოლი უნდა მომზადდეს ან მოეწყოს ისე , რომ აღიკვეთოს საფარის ეროზია და სხ -ის ძრავებით საფარის მასალის შეწოვა .

6. ადზ-ის უსაფრთხოების ზოლებს , რომლებიც გამოიყენებიან F კოდის საჰაერო ხომალდების მიღება /გაშვებისათვის , უნდა გააჩნდეთ ხელოვნური საფარი . ამასთანავე , ადზ-ის და უსაფრთხოების ზოლების საერთო სიგანე უნდა იყოს არანაკლებ 60 მ -ის .“.

19. 21-ე მუხლის :

ა ) მე -2 პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:

„შენიშვნა . მოსაბრუნებელი მოედნის პროექტირების შესახებ სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია აეროდრომის პროექტირების სახელმძღვანელოს 1-ლ ნაწილში (Doc 9157), ხოლო სახელმძღვანელო მასალა მოსაბრუნებელი სბ -ის შესახებ , რომელიც გამოიყენება როგორც ალტერნატიული საშუალება , მოცემულია აეროდრომის პროექტირების სახელმძღვანელოს მე -2 ნაწილში (Doc 9157).“;

ბ ) მე -5 და მე -6 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

5. „ადზ -ზე მოსაბრუნებელი მოედნის პროექტირებისას , გასათვალისწინებელია სხ -ის წინა ბორბლის მობრუნების კუთხე , რომელიც არ უნდა აღემატებოდეს 45⁰-ს .

6. ადზ -ზე მოსაბრუნებელი მოედანი უნდა დაპროექტდეს ისე , რომ საჰაერო ხომალდის ეკიპაჟის კაბინა , რომლისთვისაც განკუთვნილია მოსაბრუნებელი მოედანი , როდესაც მდებარეობს მოსაბრუნებელი მოედნის მარკირების ზემოთ , სხ -ის შასის გარე ბორბალი მოედნის კიდიდან დაცილებული იყოს არანაკლებ :

ა ) 1,5 მ -ისა , როდესაც OMGWS 4,5 მ -ზე ნაკლებია , მაგრამ არ შეადგენს 4,5 მ -ს ;

ბ ) 2,25 მ -ისა , როდესაც OMGWS 4,5 მ -დან 6 მ -დეა , მაგრამ არ შეადგენს 6 მ -ს ;

გ ) 3^* ან 4^** მ -ისა , როდესაც OMGWS 6 მ -დან 9 მ -დეა , მაგრამ არ შეადგენს 9 მ -ს ;

დ ) 4 მ -ისა , როდესაც OMGWS 9 მ -დან 15 მ -დეა , მაგრამ არ შეადგენს 15 მ -ს ;

შენიშვნა 1. *. თუ მოსაბრუნებელი მოედანი გამოიყენება ისეთი სხ -ის მიერ , რომლის შასის ბაზა 18 მ -ზე ნაკლებია ;

**. თუ მოსაბრუნებელი მოედანი გამოიყენება ისეთი სხ -ის მიერ , რომლის შასის ბაზა ტოლია ან აღემატება 18 მ -ს .

შენიშვნა 2. ტერმინი „შასის ბაზა “ ნიშნავს საჰაერო ხომალდის წინა შასის და

ძირითადი შასის გეომეტრიულ ცენტრს შორის მანძილს .“;

გ ) მე -7 პუნქტი ამოღებულ იქნეს ;

დ ) მე -9 პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:

„შენიშვნა : თუ მოსაბრუნებელი მოედნის საფარი არის არახისტი , ზედაპირი უნდა უძლებდეს , თვითმფრინავის ძირითადი შასის მიერ წარმოქმნილ ჰორიზონტალურ ძვრებს , მობრუნების მანევრის შესრულებისას .“;

ე ) მე -12 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„12. ადზ -ზე მოსაბრუნებელი მოედანი უზრუნველყოფილი უნდა იყოს ისეთი სიგანის უსაფრთხოების გვერდითა ზოლით , რომელიც აღკვეთს ყველაზე დიდი სხ -ის მიერ , ბრუნის შესრულებისას , რეაქტიული ძრავის ჭავლით გამოწვეულ ზედაპირის ეროზიას და სხ -ის ძრავის შესაძლო დაზიანებას რომელიმე უცხო საგნით .“.

20. 22-ე მუხლის პირველ პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:

„შენიშვნა . ადზ-ის უსაფრთხოების ბოლო არეების შესახებ სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1-ლი ტომის დამატება A-ს მე -10 ნაწილში .“.

21. 23-ე მუხლის :

ა ) მე -3 − მე -4 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„3. საფრენი ზოლის სიგანე , დასაფრენად ზუსტი და არაზუსტი შესვლისათვის აღჭურვილ ადზ-ისთვის , უნდა გავრცელდეს ადზ-ის ღერძულა ხაზის ორივე მხარეს , საფრენი ზოლის მთელ სიგრძეზე არანაკლებ :

ა ) 140 მ -ზე , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის 3 ან 4;

ბ ) 70 მ -ზე , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის 1 ან 2;

4. საფრენი ზოლის სიგანე , აღუჭურველი ადზ-ისთვის , უნდა გავრცელდეს ადზს ღერძულა ხაზის ორივე მხარეს , საფრენი ზოლის მთელ სიგრძეზე არანაკლებ :

ა ) 75 მ -სა , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის 3 ან 4;

ბ ) 40 მ -სა , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის 2; და

გ ) 30 მ -სა , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის 1.“;

ბ ) მე -7 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„7. დაუშვებელია დასაფრენად ზუსტი შესვლისათვის აღჭურვილი ადზ -ის საფრენი ზოლის ნებისმიერ ნაწილში , შიდა გარდამავალი ზედაპირების ქვედა საზღვრებით შემოსაზღვრულ რომელიმე მონაკვეთზე უძრავი ობიექტების არსებობა , გარდა აერნაოსნობისთვის საჭირო ვიზუალური საშუალებებისა ან იმ ობიექტებისა , რომლებიც აუცილებელია სხ -ის ფრენის უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად , აკმაყოფილებენ მსხვრევადობის მიმართ წაყენებულ მოთხოვნებს და თავისი ფუნქციონირებიდან გამომდინარე , განთავსებუ ლი უნდა იქნან საფრენი ზოლის ფარგლებში .“;

გ ) მე -11 პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:

„შენიშვნა . ძრავების მიერ წარმოქმნილი რეაქტიული ჭავლისაგან დაცვის სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია აეროდრომების პროექტირების სახელმძღვანელოს მე -2 ნაწილში (Doc 9157).“;

დ ) მე -12 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„12. როდესაც ამ მუხლის მე -11 პუნქტში მითითებულ მონაკვეთს გააჩნია ხელოვნურ -საფარიანი ზედაპირი , მან უნდა გაუძლოს იმ სხ -ის შემთხვევით გადაცდენისას გადაცემულ დატვირთვას , რომელიც კრიტიკულია ადზ-ის საფარის საპროექტო პარამეტრების მიხედვით .“.

22. 24-ე მუხლის მე -3 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„3. დაბრკოლებებისაგან თავისუფალი ზოლი ვრცელდება ადზ -ის ღერძულა ხაზის გაგრძელების თითოეულ მხარეს , არანაკლებ :

ა ) 75 მ მანძილზე , აღჭურვილი ადზ-ის შემთხვევაში ; და

ბ ) საფრენი ზოლის ნახევარი სიგანის ტოლ მანძილზე  აღუჭურველი ადზ-ის შემთხვევაში .“.

23. 25-ე მუხლის :

ა ) პირველ პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:

„შენიშვნა : დამუხრუჭების ბოლო ზოლის გამოყენებასთან დაკავშირებით ინფორმაცია მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1-ლი ტომის დამატება A-ს მე -2 ნაწილში .“;

ბ ) მე -2 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„2. დამუხრუჭების ბოლო ზოლის გრძივი და განივი ქანობი და მისი ცვლილება , აგრეთვე , ადზ -დან დამუხრუჭების ბოლო ზოლზე გადასვლა უნდა განხორციელდეს ადზ-ის მიმართ წაყენებული მოთხოვნების შესაბამისად , რომელსაც უერთდება დამუხრუჭების ბოლო ზოლი , გარდა იმ შემთხვევებისა , როდესაც :

ა ) აუცილებელი არ არის დამუხრუჭების ბოლო ზოლებზე გავრცელდეს მე -19 მუხლის მე-14 პუნქტის შეზღუდვები, ადზ-ის პირველი და ბოლო მეოთხედი მონაკვეთების 0.8% დახრილობის მოწყობასთან დაკავშირებით;

ბ ) ადზ -თან დამუხრუჭების ბოლო ზოლის საზღვარზე და დამუხრუჭების ბოლო ზოლის მთელ სიგრძეზე ქანობის ცვლილების მაქსიმალური მაჩვენებელი შეიძლება იყოს 0.3 % 30 მ -ზე (მრუდის მინიმალური რადიუსი 10 000 მ -ია ), ადზ -თვის , როდესაც კოდური რიცხვია 3 ან 4.“.

24. 27-ე მუხლის :

ა ) პირველ პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:

„შენიშვნა : სამიმოსვლო ბილიკების განლაგების სქემების და უნიფიცირებული მონიშვნის შესახებ სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია „აეროდრომის დაპროექტების სახელმძღვანელოს “ (Doc 9157) მე -2 ნაწილში .“;

ბ ) მე -3 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„3. სბ უნდა დაპროექტდეს ისე , რომ სბ -ს ღერძულა ხაზის მარკირების თავზე სხ -ის ეკიპაჟის კაბინის მდებარეობისას , ძირითადი შასის გარეთა ბორბალი სბს კიდიდან დაცილებული იყოს , სულ მცირე , შემდეგ მანძილზე :

ა ) 1,5 მ -ისა , როდესაც OMGWS 4,5 მ -ზე ნაკლებია , მაგრამ არ შეადგენს 4,5 მ -ს ;

ბ ) 2,25 მ -ისა , როდესაც OMGWS 4,5 მ -დან 6 მ -დეა , მაგრამ არ შეადგენს 6 მ -ს ;

გ ) 3^{* **}ან 4^*** მ -ისა , როდესაც OMGWS 6 მ -დან 9 მ -დეა , მაგრამ არ შეადგენს 9 მ -ს ;

დ ) 4 მ -ისა , როდესაც OMGWS 9 მ -დან 15 მ -დეა , მაგრამ არ შეადგენს 15 მ -ს ;

შენიშვნა 1. *. სწორხაზოვან მონაკვეთზე .

**. მრუდ წირულ მონაკვეთზე , თუ სამიმოსვლო ბილიკი განკუთვნილია საჰაერო ხომალდებისათვის , რომელთა შასის ბაზა 18 მ -ზე ნაკლებია .

***. მრუდ წირულ მონაკვეთზე , თუ სამიმოსვლო ბილიკი განკუთვნილია საჰაერო ხომალდებისათვის , რომელთა შასის ბაზა ტოლია ან აღემატება 18 მ -ს .

შენიშვნა 2. ტერმინი „შასის ბაზა “ ნიშნავს მანძილს საჰაერო ხომალდის წინა შასის და

ძირითადი შასის გეომეტრიულ ცენტრს შორის მანძილს .“;

გ ) მე -4 პუნქტი ამოღებულ იქნეს ;

დ ) მე -5 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„5. სბ -ის სწორხაზოვანი მონაკვეთის სიგანე , უნდა იყოს არანაკლებ :

ა ) 7,5 მ -ისა , როდესაც OMGWS 4,5 მ -ზე ნაკლებია , მაგრამ არ შეადგენს 4,5 მ -ს ;

ბ ) 10,5 მ -ისა , როდესაც OMGWS 4,5 მ -დან 6 მ -დეა , მაგრამ არ შეადგენს 6 მ -ს ;

გ ) 15 მ -ისა , როდესაც OMGWS 6 მ -დან 9 მ -დეა , მაგრამ არ შეადგენს 9 მ -ს ;

დ ) 23 მ -ისა , როდესაც OMGWS 9 მ -დან 15 მ -დეა , მაგრამ არ შეადგენს 15 მ -ს ;

შენიშვნა : სამიმოსვლო ბილიკის სიგანის განსაზღვრასთან დაკავშირებული სახელმძღვანელო მასალები მოცემულია აეროდრომების პროექტირების სახელმძღვანელოს მე -2 ნაწილში (Doc 9157“).“;

ე ) მე -15 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„15. სბ -ის საფარის სიმტკიცე , უნდა იყოს არანაკლები ადზ-ის საფარის სიმტკიცისა , რომელსაც ის ემსახურება . ასევე , გათვალისწინებული უნდა იყოს ის ფაქტი , რომ სბ -ზე მოძრაობის ინტენსივობა მეტია , ხოლო თვითმფრინავის , დაბალი სიჩქარით მოძრაობისას და გაჩერებით , სბ განიცდის უფრო დიდ დატვირთვას ვიდრე ადზ , რომელსაც ის ემსახურება .“.

25. 28-ე მუხლის პირველი პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„1. სბ -ს სწორხაზოვან მონაკვეთზე , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის C, D, E ან F, გასათვალისწინებელია უსაფრთხოების გვერდითა ზოლი , რომელიც უნდა განთავსდეს სბ -ს ორივე მხარეს სიმეტრიულად ისე , რომ სბ -ს საერთო სიგანე უსაფრთხოების გვერდითა ზოლებით იყოს არანაკლები :

 ა ) 44 მ -ისა , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის F;

ბ ) 38 მ -ისა , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის E;

გ ) 34 მ -ისა , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის D;

დ ) 25 მ -ისა , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის C.

შენიშვნა : სამიმოსვლო ბილიკის უსაფრთხოების გვერდითა ზოლების მახასიათებლების და მათი დამუშავების შესახებ სახელმძღვანელო მასალები მოცემულია აეროდრომების დაპროექტების სახელმძღვანელოს მე -2 ნაწილში (Doc 9157).“.

26. 29-ე მუხლის მე -4 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

„4. სბ -ის ზოლის ცენტრალური ნაწილი უნდა წარმოადგენდეს მოშანდაკებულ მონაკვეთს სბ -ის ღერძულა ხაზიდან არანაკლებ :

ა ) 10,25 მ -ისა , როდესაც OMGWS 4,5 მ -ზე ნაკლებია , მაგრამ არ შეადგენს 4,5 მ -ს ;

ბ ) 11 მ -ისა , როდესაც OMGWS 4,5 მ -დან 6 მ -დეა , მაგრამ არ შეადგენს 6 მ -ს ;

გ ) 12,5 მ -ისა , როდესაც OMGWS 6 მ -დან 9 მ -დეა , მაგრამ არ შეადგენს 9 მ -ს ;

დ ) 18,5 მ -ისა , როდესაც OMGWS 9 მ -დან 15 მ -დეა , მაგრამ არ შეადგენს 15 მ -ს და კოდური აღნიშვნა არის D;

ე ) 19 მ -ისა , როდესაც OMGWS 9 მ -დან 15 მ -დეა , მაგრამ არ შეადგენს 15 მ -ს და კოდური აღნიშვნა არის E;

ვ ) 22 მ -ისა , როდესაც OMGWS 9 მ -დან 15 მ -დეა , მაგრამ არ შეადგენს 15 მ -ს და კოდური აღნიშვნა არის F.“.

27. 30-ე მუხლის მე -6 − მე -9 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :

 „6. მანძილი , მოსაცდელ მოედანს , ადზ -თან მოსაცდელ ადგილს , რომელიც მოწყობილია სბ -ის /ადზ-ის გადაკვეთის ადგილზე , ან მოძრაობის მარშრუტზე მოსაცდელ ადგილსა და ადზ-ის ღერძულა ხაზს შორის , უნდა შეესაბამებოდეს ამ რეგლამენტის პირველი დანართის მე -4 ცხრილით განსაზღვრულ მნიშვნელობას , ხოლო დასაფრენად ზუსტი შესვლისათვის აღჭურვილი ადზ-ის შემთხვევაში , ეს მანძილი უნდა იყოს ისეთი , რომ მოსაცდელ მოედანზე მყოფმა საჰაერო ხომალდმა ან სატრანსპორტო საშუალებამ არ შეუქმნას დაბრკოლება სანავიგაციო საშუალებების მუშაობას ან არ შეაღწიოს შიდა გარდამავალი ზედაპირის საზღვრებში .