„ვერტმფრენების საფრენოსნო ექსპლუატაციის წესების დამტკიცების შესახებ“ სსიპ – სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორის 2013 წლის 22 ოქტომბრის №220 ბრძანებაში ცვლილების შეტანის თაობაზე

1. მე-3 მუხლს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „ჰ⁵⁴“, „ჰ⁵⁵ “ და  „ჰ⁵⁶ “ პუნქტები:

„ჰ⁵⁴) სინთეზირებული ხედვის სისტემა (SVS) – პილოტის კაბინიდან ხილვადი გარე არეს ხელოვნური, ციფრული მონაცემების საფუძველზე გენერირებული გამოსახულების ამსახველი სისტემა;

ჰ⁵⁵) კომბინირებული ხედვის სისტემა (CVS) – ვიზუალიზაციის გაფართოებული შესაძლებლობების მქონე ტექნიკური ხედვის (EVS) და სინთეზირებული ხედვის (SVS) სისტემების კომბინაციიდან მიღებული გამოსახულებების ასასახი სისტემა;

ჰ⁵⁶) სხ-ის ელექტრონული საფრენოსნო მოწყობილობა (EFB) – ელექტრონული საინფორმაციო სისტემა, რომელიც შედგება ელექტრონული მოწყობილობისა და მასში ჩაწერილი პროგრამებისაგან, რომლის მეშვეობითაც საფრენოსნო ეკიპაჟის წევრებისათვის შესაძლებელი ხდება ინფორმაციის შენახვა, განახლება, ასახვა და დამუშავება ფრენისას;“.

2. მე-6 მუხლის:

ა) მე-4 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„4. ფრენის მონაცემთა ანალიზის პროგრამა უნდა შეიცავდეს მონაცემთა წყაროების დაცვის შესაბამის საშუალებებს ჩიკაგოს კონვენციის მე-19 დანართის მე-3 დამატების შესაბამისად.

შენიშვნა: ფრენის მონაცემთა ანალიზის პროგრამის შესახებ ინფორმაცია მოცემულია „ფრენის მონაცემთა ანალიზის პროგრამების სახელმძღვანელოში“ (იკაოს Doc 10000).“;

ბ) მე-5 პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა“

„შენიშვნა: ფრენის უსაფრთხოების დოკუმენტთა სისტემის შესახებ  მოთხოვნები  მოცემულია სსიპ – სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორის  2013 წლის 11 ოქტომბრის №203 ბრძანების მე-15 დანართში.“;

გ) დაემატოს შემდეგი შინაარსის მე-6 პუნქტი:

„6. აკრძალულია CVR, CARS, Class A AIR და Class A AIRS ჩანაწერებისა და გაშიფრული ინფორმაციის გამოყენება სხვა მიზნებისათვის, გარდა საავიაციო შემთხვევისა ან ინციდენტის მოკვლევის მიზნებისა. გამონაკლისს წარმოადგენს შემთხვევები, როდესაც ჩანაწერები და გაშიფრული ინფორმაცია:

ა) ეხება უსაფრთხოების მართვის სისტემის მიერ იდენტიფიცირებულ უსაფრთხოებასთან დაკავშირებულ მოვლენას;  ჩანაწერისა და გაშიფრული ინფორმაციის დეიდენტიფიკაცია შესრულებულია შესაბამისი ნაწილის შეზღუდვით და ჩიკაგოს კონვენციის მე-19 დანართის შესაბამისად წარმოადგენს დაცვის საგანს;

ბ) მოითხოვება კრიმინალური ქმედების გამოძიებისთვის, რომელიც არ  უკავშირდება საავიაციო შემთხვევის ან ინციდენტის მოკვლევას და ჩიკაგოს კონვენციის მე-19 დანართის შესაბამისად წარმოადგენს დაცვის საგანს;

გ) გამოიყენება ფრენის თვითჩამწერი სისტემის შესამოწმებლად ჩიკაგოს კონვენციის მე-6 დანართის, მე-3 ნაწილის მე-4 დამატების შესაბამისად;

დ) გამოიყენება ექსპლუატანტის მიერ საფრენად ვარგისობისა და ტექნიკური მომსახურების მიზნით;

ე) გამოიყენება ექსპლუატანტის მიერ ფრენის მონაცემთა ანალიზის პროგრამის ფუნქციონირებისთვის, როგორც მითითებულია ჩიკაგოს კონვენციის მე-6 დანართის მე-3 ნაწილის მე-2 დამატებაში;

ვ) მოითხოვება ისეთი მოვლენის მოკვლევისათვის, რომელიც არ ეხება საავიაციო შემთხვევის ან ინციდენტის მოკვლევას;

ზ) დეიდენტიფიცირებულია;

თ) ხელმისაწვდომია დაცვის პროცედურების გამოყენების შემდეგ.

შენიშვნა: უსაფრთხოების მონაცემების, ფრენების უსაფრთხოების ინფორმაციის და შესაბამის წყაროების დაცვის შესახებ დებულებები მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე-19 დანართის მე-3 დამატებაში. მოკვლევის დაწყების შემდეგ მოკვლევის ჩანაწერები ექვემდებარება დაცვას ჩიკაგოს კონვენციის  მე-13 დანართის შესაბამისად.“.

3. მე-10 მუხლის მე-2 პუნქტის „შენიშვნა“ ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„შენიშვნა: სხ-ის ექსპლუტანტის სერტიფიკატის გაცემის მოთხოვნები და ზედამხედველობის პირობები დადგენილია სსიპ  – სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორის 2013 წლის 19 აგვისტოს №142 ბრძანებით დამტკიცებული „საჰაერო ხომალდის ექსპლუატანტის სერტიფიცირების წესით.“.

4. მე-15 მუხლის მე-4 პუნქტის „ე“ და „ვ“ ქვეპუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„ე) სააერნაოსნო რუკების შესაძლო უზუსტობა;

 ვ)  საჰაერო სივრცის შეზღუდვები.“.

5. მე-16 მუხლს დაემატოს შემდეგი შინაარსის მე-5, მე-6, მე-7 და მე-8 პუნქტები:

„5. სააგენტომ ავტომატური დაფრენის, HUD ან მისი ეკვივალენტური EVS, SVS ან CVS სისტემებით აღჭურვილი  შვეულმფრენების ექსპლუატაციისთვის შეიძლება დაამტკიცოს საექსპლუატაციო კრედიტები, თუმცა ამან ზეგავლენა არ უნდა მოახდინოს სახელსაწყო წესით დაფრენის მინიმუმის (CAT I,II,III) კატეგორიაზე.

შენიშვნა: 1.  საექსპლუატაციო კრედიტი მოიცავს:

ა) დასაფრენად შესვლის გაგრძელების უფლებას ამ ბრძანების 28-ე მუხლის მე-2 პუნქტში აღნიშნულ  პირობებზე უფრო ნაკლებ სიმაღლეზე;

ბ) ხილვადობის მოთხოვნების შემცირებას ან დამაკმაყოფილებლობას;

გ) ნაკლებ მიწისზედა აღჭურვილობას, რომლთა შესაძლებლობები კომპენსირებულია საბორტო აღჭურვილობით.

 2. საექსპლუატაციო კრედიტების შესახებ ავტომატური დაფრენის, HUD ან მისი ეკვივალენტური, EVS, SVS ან CVS სისტემებით აღჭურვილი საჰაერო ხომალდებისთვის დამატებითი ინფორმაცია მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე-6 დანართის მე-3 ნაწილის დამატებაში „G“ და იკაოს Doc-ში 9365 „სახელმძღვანელო ნებისმიერ ამინდში  ფრენისთვის.“

3. ინფორმაცია ავტომატური დაფრენის,  HUD ან მისი ეკვივალენტური სისტემების შესახებ მოცემულია იკაოს Doc 9365-ში, „სახელმძღვანელო ნებისმიერ ამინდში ფრენისთვის“, რომელიც აგრეთვე მოიცავს მონაცემებს RTCA და EUROCAE-ს  შესაბამისი დოკუმენტების შესახებ.

4.  ავტომატური დაფრენის სისტემა წარმოადგენს, შვეულმფრენის  ავტომატურ დასაფრენად შესვლას საბორტო სისტემების გამოყენებით, ტრაექტორიის ავტომატური კონტროლით იმ წერტილამდე, რომლის შემდეგ მფრინავს შეუძლია გადასვლა უსაფრთხო დაფრენაზე ბუნებრივი ხილვადობის და ავტომატური კონტროლის გამოყენების გარეშე.

6.  სახელსაწყო წესით დასაფრენად შესვლა კლასიფიცირდება საექსპლუატაციო მინიმუმებზე დაყრდნობით, რომლის შემდეგაც დასაფრენად შესვლა უნდა გაგრძელდეს მხოლოდ მყარი  ვიზუალური კონტაქტის დამყარების შემთხვევაში:

ა) ტიპი A: დაშვების ან გადაწყვეტილების მიღების სიმაღლე 75 მ (250 ფტ) ან უფრო მაღალია;

ბ)  ტიპი B: გადაწყვეტილების მიღების სიმაღლე 75 მ-ზე (250 ფტ) დაბალია. ტიპი B სახელსაწყო წესით დასაფრენად შესვლა კლასიფიცირდება შემდეგნაირად:

ბ.ა) კატეგორია I (CAT I): გადაწყვეტილების მიღების ფარდობითი სიმაღლე არანაკლებ 60 მ (200 ფტ)  და ორიდან ერთ-ერთი ხილვადობა არანაკლებ 800 მ, ან ადზ-ზე ხილვადობის სიშორე  550მ (RVR);

ბ.ბ) კატეგორია II (CAT II): გადაწყვეტილების მიღების ფარდობითი სიმაღლე ნაკლებია 60 მ (200 ფტ), მაგრამ არანაკლებ 30 მ (100 ფტ)  და ადზ-ზე ხილვადობის სიშორე  300მ (RVR);

ბ.გ) კატეგორია III A (CAT IIIA): გადაწყვეტილების მიღების ფარდობითი  სიმაღლე ნაკლებია 30 მ (100 ფტ), ან გადაწყვეტილების მიღების სიმაღლის შეზღუდვის გარეშე,  ადზ-ზე ხილვადობის სიშორე  არანაკლებ 175 მ (RVR);

ბ.დ) კატეგორია III B (CAT IIIB): გადაწყვეტილების მიღების ფარდობითი სიმაღლე ნაკლებია 15 მ (50 ფტ), ან გადაწყვეტილების მიღების სიმაღლის შეზღუდვის  გარეშე  ადზ-ზე ხილვადობის სიშორე  ნაკლები 175 მ-ზე,  მაგრამ არანაკლებ 50 მ  (RVR);

ბ.ე) კატეგორია III C (CAT IIIC): გადაწყვეტილების მიღების ფარდობითი სიმაღლისა და ადზ-ზე ხილვადობის სიშორე  (RVR) შეზღუდვების გარეშე.

შენიშვნა: 1. თუ გადაწყვეტილების მიღების სიმაღლე და ადზ-ზე ხილვადობის სიშორე  სხვადასხვა კატეგორიების შესაბამისია, სახელსაწყო წესით დასაფრენად შესვლა კლასიფიცირდება უფრო მკაცრი კატეგორიის მიხედვით.

2. მყარი ვიზუალური კონტაქტი გულისხმობს, ვიზუალურ კონტაქტს დამხმარე საშუალებებთან, მათ ნაწილთან  ან  დასაფრენად შესვლის არეალის იმ სექტორთან, რომელიც  მფრინავის მიერ ვიზუალურად აღიქმება შესაბამისი დროის განმავლობაში დადგენილ ტრაექტორიასთან მიმართებაში, შვეულმფრენის პოზიციის და პოზიციის ცვლილების შესაფასებლად. დასაფრენად წრიდან შესვლის დროს, მყარი ვიზუალური კონტაქტი გულისხმობს  ადზ-ის გარემოს.

3. დასაფრენად შესვლის კლასიფიკაცია, პროცედურები, ადზ-სა და სანავიგაციო სისტემებზე  სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია ნებისმიერ ამინდში ფრენების შესრულების სახელმძღვანელოში (ICAO Doc 9365).

7. არაზუსტი სახელსაწყო წესით (2D) დასაფრენად შესვლის საექსპლუატაციო მინიმუმი უნდა განისაზღვროს სახელსაწყო წესით დასაფრენად შესვლის პროცედურების გამოყენებით, რომელიც დადგენილი იქნება დაშვების მინიმალური აბსოლუტური (MDA) ან ფარდობითი (MDH) სიმაღლის, მინიმალური ხილვადობის და თუ საჭიროა, ღრუბლიანობის გათვალისწინებით.

შენიშვნა: დასაფრენად არაზუსტი შესვლისას, დასაფრენად შესვლის დასკვნით ეტაპზე უწყვეტი დაშვების ტექნიკის (CDFA) გამოყენების სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია PANS-OPS -ის (Doc 8168) I ტომის, II ნაწილის, მე-5 სექციაში.

8. ზუსტი სახელსაწყო წესით (3D) დასაფრენად შესვლის საექსპლუატაციო მინიმუმი უნდა განისაზღვროს სახელსაწყო წესით დასაფრენად შესვლის პროცედურების გამოყენებით, რომელიც განისაზღვრება გადაწყვეტილების მიღების  აბსოლუტური (DA) ან ფარდობითი (DH)  სიმაღლისა და ხილვადობის მინიმუმის ან ადზ-ზე ხილვადობის სიშორის (RVR) გათვალისწინებით.“.

6. მე-19 მუხლის პირველი პუნქტის „გ“  ქვეპუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„გ) სამაშველო ჟილეტები, თუ მათი განლაგება განსაზღვრულია სხ-ზე;“.

7. 23-ე მუხლის მე-4 პუნქტის:

 ა) „გ“ ქვეპუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„გ) ერთი ძრავის გათიშვის შემთხვევაში შვეულმფრენის საფრენოსნო ტექნიკური მახასიათებლები უნდა იყოს უზრუნველყოფილი სათადარიგო ვერტოდრომამდე.“;

 ბ) „ე“ ქვეპუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„ე) მეტეოროლოგიური ინფორმაცია უნდა იყოს ზუსტი და საიმედო.“.

8. 24-ე მუხლს დაემატოს შემდეგი შინაარსის მე-5 პუნქტი:

„5. თითოეულ სათადარიგო ვერტოდრომზე/დასაფრენ მოედანზე დასაფრენად შესვლისა და დაფრენის დროს უსაფრთხოების სათანადო დონის დაცვის მიზნით, ექსლუატანტმა უნდა დაადგინოს  მიწის ზედაპირიდან ღრუბლებამდე ვერტიკალური სიმაღლის და ხილვადობის შესაბამისი გაზრდილი მნიშვნელობები, რომელიც მისაღები იქნება სააგენტოსათვის, არსებულ ვერტოდრომზე/დასაფრენ მოედანზე საექსპლუატაციო მინიმუმის დასამატებლად.

შენიშვნა: სახელმძღვანელო მასალა მინიმუმების მნიშვნელობების გაზრდის შესახებ მოცემულია ფრენის დაგეგმვისა და საწვავის მართვის სახელმძღვანელოში (Doc 9976).“.

9. 25-ე მუხლს დაემატოს შემდეგი შინაარსის მე-5 პუნქტი:

„5. თუ ფრენის დაწყების შემდეგ, საწვავის ხარჯვა შეიძლება გაიზარდოს  იმ მიზნებისთვის, რომელიც არ იყო გათვალისწინებული ფრენისწინა დაგეგმვის დროს, საწვავის მარაგი უნდა გაანალიზდეს თავიდან და თუ შესაძლებელია, კორექტირება გაუკეთდეს დაგეგმილ ფრენას.“.

10. 26-ე მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„მუხლი 26. საწვავით გამართვა ვერტმფრენზე მგზავრების ყოფნისას, ან როდესაც ტრიალებს მზიდი ხრახნი

1. აკრძალულია ვერტმფრენის საწვავით გამართვა, მიუხედავად იმისა, ხრახნი ბრუნავს თუ გაჩერებულია, როდესაც:

ა) მიმდინარეობს მგზავრების ჩასხდომა ან გადმოსხდომა, ან

ბ) მიმდინარეობს ჟანგბადის შევსება.

2. ვერტმფრენზე მგზავრების ყოფნის შემთხვევაში, მიუხედავად იმისა, ხრახნი ბრუნავს თუ გაჩერებულია, საწვავით გამართვა ხორციელდება ბორტზე შესაბამისი კვალიფიცირებული პერსონალის თანხლებით, ყველაზე პრაქტიკული, უსაფრთხო და სწრაფი ევაკუაციის დაწყებისა და მართვისათვის, რისთვისაც:

ა) საფრენოსნო ეკიპაჟმა უნდა უზრუნველყოს, რომ მგზავრები ინფორმირებულები იყვნენ იმ ქმედებების შესახებ, რომელიც უნდა განხორციელდეს საწვავით შევსებისას ინციდენტის მოხდენის შემთხვევაში;

ბ) საწვავით გამართვის პროცესში დამყარებული უნდა იქნეს მუდმივი ორმხრივი კომუნიკაცია ვერტმფრენის ინტერკომუნიკაციის ან მსგავსი სისტემის მეშვეობით, საწვავით გამართვის პროცედურაზე ზედამხედველ სახმელეთო პერსონალსა და ვერტმფრენზე მყოფ შესაბამისი კვალიფიკაციის პერსონალს შორის;

შენიშვნა: რადიოკავშირის გამოყენებისას დაცული უნდა იყოს სიფრთხილის ზომები, რადგან თავიდან იქნეს აცილებული გრიგალური დენებისა და ელექტრომაგნიტური ინდუქციის შედეგად წარმოქმნილი ძაბვის საფრთხე.

გ) ძრავების საავარიო გათიშვის დროს, საფრენოსნო ეკიპაჟი უნდა დარწმუნდეს, რომ ვერტმფრენის გარეთ მყოფი პერსონალი ან/და მგზავრები არიან მზიდი ხრახნის ბრუნვის უსაფრთხო არეალში.

3. ექსპლუატანტმა უნდა დანერგოს პროცედურები და გაწეროს ის გარემოებები, რომლის დროსაც შესრულდება საწვავით შევსების ამ მუხლით გათვალისიწინებული პროცედურები.

4. ამ მუხლის მე-2 პუნქტით გათვალისწინებული მოთხოვნების გარდა, ექსპლუატანტი უნდა დარწმუნდეს, რომ დაცულია შემდეგი  უსაფრთხოების ზომები:

ა) საწვავით გამართვის მხარეს ვერტმფრენის შესასვლელი კარები დახურულია, გარდა იმ შემთხვევისა, როდესაც ის წარმოადგენს ერთადერთ საევაკუაციო გასასვლელს;

ბ) ხელსაყრელ ამინდში საწვავით გამართვის საპირისპირო მხარეს ვერტმფრენის შესასვლელი კარები უნდა იყოს ღია, გარდა იმ შემთხვევისა, როდესაც სეს-ში განსაზღვრულია სხვა წესი;

გ) შესაბამისი მოცულობის ხანძარსაწინააღმდეგო საშუალებები ისე უნდა იყოს განლაგებული, რომ ხანძრის შემთხვევაში დაუყოვნებლივ ხელმისაწვდომი იყოს;

დ) თუ დაფიქსირდება საწვავის ორთქლის მოხვედრა ვერტმფრენზე, ან სხვა რაიმე საფრთხის აღმოჩენა საწვავით გამართვის დროს, საწვავით გამართვის პროცესი დაუყოვნებლივ უნდა შეწყდეს;

ე) თავისუფალი უნდა იყოს საავარიო ევაკუაციისთვის განკუთვნილი გასასვლელების გარშემო არე ხმელეთზე და ბორტზე;

ვ) უსაფრთხოების ღვედები უნდა იყოს გახსნილ მდგომარეობაში დაუყოვნებლივი ევაკუაციის ხელშესაწყობად;

ზ) ხრახნის ბრუნვის დროს, ბორტზე მხოლოდ ის მგზავრები უნდა იყვნენ, რომლებიც აგრძელებენ ფრენას.

5. აკრძალულია ვერტმფრენის  გამართვა საავიაციო ბენზინით (aviation gasoline) ან სხვა ადვილად აალებადი საწვავით ან ამ ტიპების საწვავის ნარევით, როდესაც ბორტზე იმყოფებიან მგზავრები.

6. ვერტმფრენიდან არ შეიძლება მოხდეს საწვავის ჩამოსხმა, როდესაც:

ა) მგზავრები არიან ბორტზე;

ბ) მიმდინარეობს მგზავრების ჩასხდომა ან გადმოსხდომა;

გ) მიმდინარეობს ჟანგბადით გამართვა.

შენიშვნა: 1. საწვავით გამართვის პირობები მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე-14 დანართის პირველ ტომში, აგრეთვე საწვავით გამართვის უსაფრთხო პრაქტიკის სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია „აეროპორტების მომსახურების სახელმძღვანელოს“ (Doc 9137), პირველ და მე-8 ნაწილებში.

 2. დამატებითი სიფრთხილის ზომები მოითხოვება, როდესაც საწვავით გამართვა მიმდინარეობს საავიაციო ნავთისგან განსხვავებული საწვავით, ან საწვავით გამართვის შედეგად მიიღება საავიაციო ნავთისა და საავიაციო ტურბინული საწვავის ნარევი, ან გამოიყენება გამართვის გახსნილი მეთოდი.“.

11. 35-ე მუხლის შემდეგ დაემატოს შემდეგი შინაარსის 35¹ მუხლი:

„მუხლი 35¹. საწვავის ხარჯვის მართვა ფრენისას

1. ფრენის დროს საწვავის შემოწმებისა და მართვის პროცესის უზრუნველსაყოფად, ექსპლუატანტმა უნდა შეიმუშაოს პოლიტიკა და დანერგოს პროცედურები ამ წესის მოთხოვნების შესაბამისად.

2. ხომალდის მეთაურმა მონიტორინგი უნდა გაუწიოს ბორტზე დარჩენილ გამოყენებად საწვავის მარაგს და დარწმუნდეს, რომ საწვავის რაოდენობა ფრენის უსაფრთხო დასრულებისათვის საკმარისია და გათვალისწინებულია წინასწარ დაგეგმილი საბოლოო სარეზერვო საწვავის მარაგიც.

3. მინიმალური საწვავის მარაგის შესახებ, სხ-ის მეთაური გადასცემს სმმ-ის სამსახურს შეტყობინებას MINIMUM FUEL, როდესაც მან უნდა შეასრულოს დაფრენა კონკრეტულ აეროდრომზე და თვლის, რომ ამ აეროდრომზე გაცემული ფრენის ნებართვის ნებისმიერი ცვლილება გამოიწვევს დაფრენას დაგეგმილ ფინალურ რეზერვზე ნაკლები საწვავის მარაგით.

შენიშვნა: 1.  დეკლარირება „Minimum Fuel“ საჰაერო მოძრაობის კონტროლის სამსახურს აწვდის ინფორმაციას, რომ დაგეგმილი დასაფრენი მოედნების რაოდენობა შეიზღუდა ერთ კონკრეტულ დასაფრენ მოედნამდე და წინასწარ განსაზღვრული ნებისმიერი უსაფრთხო დასაფრენი მოედანი მიუწვდომელია.  ნებისმიერმა ცვლილებამ დაფრენის ნებართვასა ან სხვა საჰაერო მოძრაობის შეყოვნების გამო, შეიძლება გამოიწვიოს დაგეგმილ საბოლოო სარეზერვო მარაგზე ნაკლები საწვავით დაფრენა. ეს არ არის საავარიო სიტუაცია, მაგრამ მიუთითებს იმაზე, რომ შესაძლოა გადაიზარდოს საავარიო სიტუაციაში ნებისმიერი დამატებითი დაგვიანების შემთხვევაში.

2. წინასწარ განსაზღვრულ ნებისმიერ უსაფრთხო დასაფრენ მოედნად  იგულისხმება  დაგეგმილი დაფრენის მოედნისგან განსხვავებული  მოედანი, რომელზეც შესაძლებელია განხორციელდეს უსაფრთხო დაფრენა არსებული საბოლოო სარეზერვო საწვავის მარაგის მოხმარებით.“.

4. საწვავის მარაგით გამოწვეული ავარიული სიტუაციის შესახებ, სხ-ის მეთაური გადასცემს შეტყობინებას – MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY FUEL, როდესაც საწვავის მარაგის სავარაუდო გამოთვლა აჩვენებს, რომ უახლოეს მოედანზე დაფრენისას საწვავის მარაგი იქნება დაგეგმილ ფინალურ რეზერვზე ნაკლები.

შენიშვნა: 1. დაგეგმილი საბოლოო სარეზერვო საწვავის მარაგი არის გამოთვლილი მნიშვნელობა და წარმოადგენს საწვავის მინიმალურ რაოდენობას, რომელიც საჭიროა ნებისმიერ დასაფრენ მოედნამდე დაფრენისთვის. დეკლარირება: “Mayday Mayday Mayday Fuel”, ატყობინებს საჰაერო მოძრაობის კონტროლის სამსახურს ინფორმაციას, რომ დაგეგმილი დასაფრენი მოედნების რაოდენობა შეიზღუდა ერთ კონკრეტულ დასაფრენ მოედნამდე და საბოლოო სარეზერვო საწვავის მარაგი შეიძლება გამოყენებულ იქნეს დასაფრენად.

2. ხომალდის მეთაური უნდა დარწმუნდეს, რომ უახლოეს უსაფრთხო მოედანზე დაფრენისას საწვავის მარაგი იქნება ნაკლები, ვიდრე გათვლილი საბოლოო სარეზერვო მარაგი, ფრენის არეალის მეტეოპირობებისა და ფრენასთან დაკავშირებული სხვა გარემოებების გათვალისწინებით.

3.  სიტყვები  – „Mayday Fuel“  აღნიშნავენ იმ არასტანდარტულ მდგომარეობებს, რომლებიც მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე-10 დანართის 5.3.2.1.1 პუნქტის „b“ქვეპუნქტში.“.

12. 37-ე მუხლის მე-2 პუნქტის „ა“ ქვეპუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„ა) ინიცირებას უწევს ფრენის შესრულების სახელძღვანელოთი გათვალისწინებული პროცედურების შესრულებას, ამასთანავე თავს არიდებს ისეთი ქმედებების გატარებას, რომელიც ეწინააღმდეგება საჰაერო მოძრაობის მართვის პროცედურებს.“.

13. 38-ე მუხლის შემდეგ დაემატოს შემდეგი შინაარსის 38¹ მუხლი:

„მუხლი 38¹. დაღლილობის მართვა

1. დაღლილობის მართვის მიზნით ექსპლუატანტმა უნდა დანერგოს წესები და პროცედურები, რომელიც დაფუძნებული უნდა იყოს:

ა) სააგენტოს მიერ დადგენილ რეგულაციებზე საფრენოსნო დროის, საფრენოსნო სასამსახურო დროის და სასამსახურო დროის შეზღუდვების, აგრეთვე ფრენისწინა დასვენების დროის მოთხოვნების შესახებ;

ბ) FRMS რეგულაციებზე, ჩიკაგოს კონვენციის მე-6 დანართის მე-3 ნაწილის მე-6 დამატების მიხედვით, თუ ექსპლუატანტი იყენებს დაღლილობის რისკების მართვის სისტემას.

2. ექსპლუატანტი ვალდებულია დაიცვას ამ მუხლის პირველი პუნქტით განსაზღვრული მოთხოვნები და დაღლილობასთან დაკავშირებული უსაფრთხოების რისკების სამართავად დანერგოს ჩამოთვლილთაგან ერთ-ერთი:

ა) საფრენოსნო დროის, საფრენოსნო სასამსახურო დროის და სასამსახურო დროის შეზღუდვები, აგრეთვე დასვენების დროის მოთხოვნები, რომლებიც დადგენილია სააგენტოს მიერ;

ბ) დაღლილობის რისკების მართვის სისტემა ყველა სახის ფრენისათვის, რომელიც შესაბამისობაში უნდა იყოს სააგენტოს მიერ დადგენილ FRMS  მოთხოვნებთან;

გ)  დაღლილობის რისკების მართვის სისტემა განსაზღვრული სახის ფრენისათვის, რომელიც შესაბამისობაში უნდა იყოს სააგენტოს მიერ დადგენილ FRMS  მოთხოვნებთან.

შენიშვნა:  ამ მუხლის მე-2 პუნქტის „ა“ ქვეპუნქტში დადგენილი მოთხოვნების შესრულება არ ათავისუფლებს ექსპლუატანტს რისკების, მათ შორის, დაღლილობასთან დაკავშირებული რისკების, მართვის პასუხისმგებლობიდან, რომელიც  უნდა იმართებოდეს ჩიკაგოს კონვენციის მე-19 დანართის მიხედვით შედგენილი უსაფრთხოების მართვის სისტემით.

3.  ექსპლუატანტმა უნდა უზრუნველყოს საფრენოსნო დროის, საფრენოსნო სასამსახურო დროის და სასამსახურო დროის, აგრეთვე დასვენების დროის ჩანაწერების  შენარჩუნება ეკიპაჟის წევრებისთვის სააგენტოს მიერ დადგენილი ვადით.

4. ექსპლუატანტი ვალდებულია უზრუნველყოს დაღლილობის მართვაში ჩართული პერსონალის სწავლება მათი პასუხისმგებლობისა და დაღლილობის მართვის პრინციპების შესახებ.

5. ექსპლუატანტს შეუძლია თვითონ შეიმუშაოს დაღლილობის მართვის სისტემა და შეათანხმოს სააგენტოსთან, თუ  ეს არ იწვევს ამ მუხლის მე-2 პუნქტის „ა“ ქვეპუნქტის მოთხოვნებით გათვალისწინებული უსაფრთხოების  დონის დაქვეითებას.

6.  თუ ექსპლუანტი ნერგავს დაღლილობის რისკების მართვის სისტემას მისი მომსახურების სრული ან ნაწილობრივი მოცულობისთვის, მაშინ ექსპლუატანტმა უნდა:

ა) უზრუნველყოს FRMS პროცესების ინტეგრირება უსაფრთხოების მართვის სისტემაში;

ბ) დაადგინოს  მაქსიმალური საფრენოსნო,  საფრენოსნო სასამსახურო  და სასამსახურო დროის, აგრეთვე  დასვენების მინიმალური დროის  მნიშვნელობები;

გ) მიიღოს ნებართვა სააგენტოდან FRMS ამოქმედებამდე.

შენიშვნა: – დაღლილობის მართვის რეგულაციების დაფუძნებისა და დანერგვის შესახებ სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია დაღლილობის მართვის ზედამხედველობის სახელმძღვანელოში (Doc 9966).“.

14. 43-ე მუხლის მე-3 და მე-4 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი  რედაქციით:

„3. ექსპლუატანტის ფშს-ში შეტანილი უნდა იყოს მინიმალური აღჭურვილობის ჩამონათვალი (MEL), დამტკიცებული სააგენტოს მიერ, რომლის საფუძველზეც ხომალდის მეთაური იღებს გადაწყვეტილებას ფრენის დაწყებაზე ან გაგრძელებაზე, ნებისმიერი შუალედური პუნქტიდან, ნებისმიერი აღჭურვილობის, ხელსაწყოების ან სისტემების მწყობრიდან გამოსვლის შემთხვევაში. თუ ექსპლუატანტის სახელმწიფო და რეგისტრაციის სახელმწიფო განსხვავებულია, მაშინ სააგენტო უნდა დარწმუნდეს, რომ MEL არ ეწინააღმდეგება ვერტმფრენის შესაბამისობას რეგისტრაციის სახელმწიფოს მიერ დადგენილ ვარგისობის მოთხოვნებთან.

შენიშვნა: MEL-თან დაკავშირებული სახელმძღვანელო მასალები მოცემულია ამ წესის მე-5 დანართში.

4. ექსპლუატანტი ვალდებულია უზრუნველყოს საფრენოსნო, ტექნიკური და მომსახურე პერსონალი ფშს-ით, რომელშიც ასახულია იმ სხ-ების ტიპები, რომლებსაც უწევს ექსპლუატაციას. ფშს-ში შეტანილი უნდა იყოს სტანდარტულ, არასტანდარტულ და ავარიულ სიტუაციებში ქმედებების პროცედურები, რომელიც დაკავშირებულია საფრენოსნო ექსპლუატაციასთან. სახელმძღვანელო უნდა შეიცავდეს ინფორმაციას სხ-ის სისტემებზე და გამოსაყენებელ ”შემოწმების კითხვარზე“. ფშს-ის შემუშავებისას, გათვალისწინებული უნდა იყოს ადამიანური ფაქტორი. ფშს ადვილად ხელმისაწვდომი უნდა იყოს საფრენოსნო ეკიპაჟისთვის ფრენის დროს.

შენიშვნა: ინფორმაცია ადამიანური ფაქტორის შესახებ მოცემულია იკაოს DOC-ში 9683.“.

15. 44-ე მუხლის:

ა) მე-2 პუნქტის  „ბ“ ქვეპუნქტის „ბ.ბ“ პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა“:

„შენიშვნა: ნებისმიერი მობილური ცეცხლმაქრი, რომელიც განთავსებულია კონკრეტულ ვერტმფრენზე საფრენოსნო ვარგისობის  შესაბამისად, ითვლება, რომ აკმაყოფილებს ამ მოთხოვნებს.“

ბ) დაემატოს შემდეგი შინაარსის მე-4 პუნქტი:

„4.  ფრენისას ვერტმფრენზე უნდა იყოს:

ა) ფრენების შესრულების სახელმძღვანელო, ან მისი ის ნაწილი, რომელსაც კავშირი აქვს ფრენების შესრულებასთან;

ბ) ვერტმფრენის საფრენოსნო ექსპლუატაციის სახელმძღვანელო, ან სხვა დოკუმენტები, რომლებიც შეიცავენ საფრენოსნო ტექნიკური მახასიათებლების მონაცემებს ან ნებისმიერ სხვა ინფორმაციას, რომელიც საჭიროა ვერტმფრენის ექსპლუატაციისათვის მისი საფრენოსნო ვარგისობის მოწმობის შესაბამისად;

გ) მოქმედი და ადვილად გამოყენებადი რუკები, რომლებიც მოიცავს  დაგეგმილ ფრენის მარშრუტებს და იმ ნებისმიერ მარშრუტებს, რომლებიც შეიძლება გამოყენებული იქნეს ძირითადი მარშრუტიდან გადახვევის შემთხვევაში.“.

16. 47-ე მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„მუხლი 47. საბორტო თვითჩამწერები

1. 3175 კგ-ზე მეტი მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე ვერტმფრენი, რომელზეც საფრენად ვარგისობის ინდივიდუალური სერტიფიკატი პირველად გაიცა 2016 წლის 1 იანვრის შემდეგ, უნდა აღიჭურვოს ფრენის მონაცემების თვითჩამწერით, რომელიც ჩაიწერს სულ მცირე იმ პირველ 48 პარამეტრს, რომელიც მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე-6 დანართის მე-3 ტომის მე-4 დამატების A4-1 ცხრილში.

2. 7000კგ-ზე მეტი მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე ან  19-ზე მეტი სამგზავრო ადგილით აღჭურვილი ვერტმფრენი, რომელზეც საფრენად ვარგისობის ინდივიდუალური სერტიფიკატი პირველად გაიცა 1989 წლის 1 იანვრის შემდეგ,  აღჭურვილი უნდა იყოს ფრენის მონაცემების თვითჩამწერით, რომელიც ჩაიწერს სულ მცირე იმ პირველ 30 პარამეტრს, რომელიც მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე-6 დანართის მე-3 ტომის მე-4 დამატების A4-1 ცხრილში.

3. ვერტმფრენი, რომლის ასაფრენი მასა აღემატება 3175 კგ-ს და აღწევს 7000კგ-ს, აგრეთვე რომელზეც საფრენად ვარგისობის ინდივიდუალური მოწმობა პირველად გაიცა 1989 წლის 1 იანვრის შემდეგ, აღჭურვილი უნდა იყოს ფრენის მონაცემების თვითჩამწერით, რომელიც ჩაიწერს სულ მცირე იმ პირველ 15 პარამეტრს, რომელიც მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე-6 დანართის მე-3 ტომის მე-4 დამატების A4-1 ცხრილში.

4. ტურბინული ძრავის მქონე ვერტმფრენი, რომლის მაქსიმალური ასაფრენი მასა აღემატება 2250კგ-ს და აღწევს 3175კგ-ს და რომელზეც განაცხადი ტიპის სერტიფიკატისთვის წარდგენილი იქნა 2018 წლის 1 იანვრის შემდეგ, უნდა აღიჭურვოს:

ა) ფრენის მონაცემების თვითჩამწერით, რომელიც ჩაიწერს სულ მცირე იმ პირველ 48 პარამეტრს, რომელიც მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე-6 დანართის მე-3 ტომის მე-4 დამატების A4-1 ცხრილში; ან

ბ)  C კლასის AIR-ით ან AIRS-ით, რომლითაც შესაძლებელია აღირიცხოს მფრინავების დისპლეიზე ასახული,  სულ მცირე, ფრენის ტრაექტორიისა და სიჩქარის პარამეტრები, როგორც მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე-6 დანართის მე-3 ტომის მე-4 დამატების A4-3 ცხრილში; ან

გ) ADRS-ით, რომელიც ჩაიწერს ჩიკაგოს კონვენციის მე-6 დანართის მე-3 ტომის მე-4 დამატების A4-3 ცხრილში მოცემულ პირველ 7 პარამეტრს.

შენიშვნა: AIR და AIRS კლასიფიკაციები მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე-6 დანართის მე-3 ტომის მე-4 დამატების 4.1 თავში.

5. ვერტმფრენი, რომლის ასაფრენი მასა აღემატება 3175 კგ-ს და  ტიპის სერტიფიკატზე განაცხადს წარადგენს 2023 წლის 1 იანვრის შემდეგ, აღჭურვილი უნდა იყოს ფრენის მონაცემების თვითჩამწერით, რომელიც ჩაიწერს სულ მცირე იმ პირველ 53 პარამეტრს, რომელიც მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე-6 დანართის მე-3 ტომის მე-4 დამატების A4-1 ცხრილში.

6. FDR, ADRS, AIR ან AIRS-ში არ უნდა იყოს გამოყენებული ფოლგაზე მექანიკური ჩაწერის, სიხშირულ მოდულაციის რეგისტრაციის,  ფოტოგრაფიულ ფირზე ან მაგნიტურ ლენტზე ჩაწერის მეთოდები.

7. ყველა ტიპის FDR-ს, რომელიც გამოიყენება ვერტმფრენზე უნდა შეეძლოს მუშაობის სულ მცირე, ბოლო 10 სთ-ის ჩანაწერის შენახვა.

8. ვერტმფრენი, რომლის ასაფრენი მაქსიმალური მასა აღემატება 7000 კგ-ს  აღჭურვილილი უნდა იყოს  CVR-ით. თუ ვერტმფრენი არ არის აღჭურვილი FDR-ით, მაშინ CVR-ზე სულ მცირე, რეგისტრირებული უნდა იყოს მზიდი ხრახნის ბრუნვის რაოდენობა.

9. ვერტმფრენი, რომელზეც საფრენად ვარგისობის ინდივიდუალური მოწმობა პირველად გაიცა 1987 წლის 1 იანვრის შემდეგ და მისი ასაფრენი მაქსიმალური მასა აღემატება 3175 კგ-ს, აღჭურვილი უნდა იყოს CVR-ით. თუ ვერტმფრენი არ არის აღჭურვილი FDR-ით, მაშინ CVR-ზე სულ მცირე, რეგისტრირებული უნდა იყოს მზიდი ხრახნის ბრუნვის რაოდენობა.

10. CVR და CARS სისტემები არ უნდა იყოს აღჭურვილი მაგნიტური ლენტით ან მავთულით.

11. ვერტმფრენი აღჭურვილი უნდა იყოს CVR-ით, რომელსაც შეუძლია შეინახოს ჩაწერილი ინფორმაციის სულ მცირე ბოლო 2 საათი.

12. ვერტმფრენზე, რომელზეც საფრენად ვარგისობის ინდივიდუალური სერტიფიკატი პირველად გაიცა 2016 წლის პირველი იანვრის შემდეგ და აღჭურვილია ჩიკაგოს კონვენციის მე-6 დანართის, მე-3 ტომის, მე-4 დამატების მე-5 თავის პირველი მუხლის მე-2 პუნქტში მოცემული მონაცემთა კავშირის ხაზიანი კომუნიკაციის საშუალებებიდან ერთ-ერთით და CVR-ით, მონაცემთა კავშირის ხაზიანი კომუნიკაციის საშუალებით  გადაცემული შეტყობინებები, უნდა რეგისტრირდებოდეს დარტყმამედეგ  საბორტო თვითჩამწერზე.

13. ვერტმფრენზე, რომელიც მოდიფიცირებულია ჩიკაგოს კონვენციის მე-6 დანართის მე-3 ტომის მე-4 დამატების მე-5 თავის პირველი მუხლის მე-2 პუნქტში  მოცემული მონაცემთა კავშირის ხაზიანი კომუნიკაციის საშუალებებიდან რომელიმეს პროგრამულად გამართვისა და გამოყენებისთვის 2016 წლის 1-ლი იანვრის შემდეგ,  და ექვემდებარება CVR-ით აღჭურვას, მონაცემთა კავშირის ხაზიანი კომუნიკაციის საშუალებით გადაცემული შეტყობინებები უნდა რეგისტრირდებოდეს დარტყმამედეგ  საბორტო თვითჩამწერზე.

შენიშვნა:  B კლასის AIR შეიძლება გამოყენებულ იქნეს მონაცემთა კავშირის ხაზიანი კომუნიკაციის საშუალებით გადაცემული და მიღებული შეტყობინებების შესანახად, თუ მათი შენახვა FDR-სა და CVR-ზე არაპრაქტიკული ან მატერიალურად გაუმართლებელია.

14. მონაცემთა კავშირის ხაზიანი საშუალებების შეტყობინებების ჩაწერის ხანგრძლივობის მინიმალური მოცულობა უნდა იყოს CVR-ის ჩაწერის ხანგრძლივობის მოცულობის ტოლი.

15. მონაცემთა კავშირის ხაზიანი საშუალებების შეტყობინებების ჩაწერის შესაძლებლობა უნდა იყოს კაბინის აუდიოჩანაწერების თანაფარდი.  

16. საბორტო თვითჩამწერების აგებულება, მათი განლაგება და მონტაჟი უნდა  უზრუნველყოფდეს მონაცემების ჩანაწერების მაქსიმალურად დაცვის, აღდგენის და გაშიფრვის შესაძლებლობას. საბორტო თვითჩამწერი უნდა შეესაბამებოდეს დარტყმამედეგობისა და ხანძარსაწინაღო დაცვის ტექნიკურ მოთხოვნებს.

17. საბორტო თვითჩამწერები არ უნდა გამოირთოს ფრენის დროის განმავლობაში.

18. საბორტო თვითჩამწერის ჩანაწერების შესანარჩუნებლად, ის უნდა გამოირთოს ფრენის დროის დასრულებისას, თუ ადგილი აქვს  საავიაციო ინციდენტს, ან საავიაციო შემთხვევას. საბორტო თვითჩამწერი კვლავ არ უნდა ჩაირთოს, ვიდრე არ შესრულდება, ჩიკაგოს კონვენციის მე-13 დანართით გათვალისწინებული ჩანაწერების გადაცემის პროცედურა.

შენიშვნა: საბორტო თვითჩამწერის  ჩანაწერების ამოღების საჭიროებას განსაზღვრავს მოკვლევის ჩამტარებელი ქვეყნის უფლებამოსილი ორგანო, საავიაციო შემთხვევის სიმძიმის მიხედვით.

19. თვითჩამწერის საექსპლუატაციო ვარგისობის შენარჩუნების უზრუნველსაყოფად, ექსპლუატანტი ვალდებულია უზრუნველყოს საექსპლუატაციო შემოწმებები და შეფასებები საბორტო თვითჩამწერების ჩანაწერებზე.

შენიშვნა: საბორტო თვითჩამწერი სისტემების შემოწმების პროცედურები მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე-6 დანართის, მე-3 ტომის მე-4 დამატებაში.

20. ექსპლუატანტის მიერ მოკვლევის უფლებამოსილი ორგანოსათვის გადაცემული FDR-ის პარამეტრებთან დაკავშირებული საბუთები შეიძლება იყოს ელექტრონულ ფორმატში, ამასთან, გათვალისწინებული უნდა იყოს დარგობრივი სპეციფიკაციები.

შენიშვნა: დარგობრივი სპეციფიკაციები მოცემულია ARINC 647A-ში „საბორტო თვითჩამწერის ელექტრონული საბუთებში“ ან ეკვივალენტურ დოკუმენტში.“.

17. 48-ე მუხლის მე-3 პუნქტის პირველი წინადადება ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„3. ვერტმფრენი, რომელიც ასრულებს ფრენებს სფწ-ით, ან როდესაც შეუძლებელია სივრცეში სასურველი მდგომარეობის შენარჩუნება ერთი ან რამდენიმე საპილოტაჟო ხელსაწყოს გარეშე, უნდა აღიჭურვოს:“

18. 49-ე მუხლის:

ა) მე-2 პუნქტის „ბ“   ქვეპუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„ბ) სამაშველო ტივებით, რომლებიც საკმარისი უნდა იყოს ბორტზე მყოფი ყველა პირისათვის და განთავსებული უნდა იყოს ისე, რომ მათი სწრაფი და იოლი გამოყენება შესაძლებელი იყოს საჭიროებისას. სამაშველო ტივებზე უნდა იყოს საჭირო ავარიული სამაშველო მარაგი, რათა შესაძლებელი გახდეს ადამიანების გადარჩენა არსებულ ვითარებაში. თუ ვერტმფრენზე განთავსებულია ორი სამაშველო ტივი, შესაძლებელი უნდა იყოს ბორტზე მყოფი ყველა ადამიანის განთავსება ერთ ტივზე გადატვირთულ რეჟიმში.

შენიშვნა: სამაშველო ტივის უსაფრთხო ზღვარი, გადაჭარბებული დატვირთვის შემთხვევაში, მისი სრული მოცულობის 1.5-ჯერ დიდი მოცულობის ტოლია.“;

ბ) მე-3 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„3. თუ III კლასის სტმ-ის მქონე ვერტმფრენი ფრენას ასრულებს ისეთ მანძილზე ხმელეთიდან, რომლიდანაც შეუძლებელია ავტოროტაციისას  ხმელეთამდე მიღწევა, მაგრამ ფრენა სრულდება შესაბამისი საავიაციო ხელისუფლების მიერ დადგენილი მანძილის ფარგლებში, ვერტმფრენი აღჭურვილი უნდა იყოს ერთი სამაშველო ჟილეტით ან ეკვივალენტური საცურაო მოწყობილობით ყოველი პირისთვის, რომლებიც იმყოფებიან ბორტზე. აღჭურვილობა განლაგებული უნდა იყოს ისე, რომ ადვილად ხელმისაწვდომი იყოს იმათთვის, ვისი გამოყენებისთვისაც არის განკუთვნილი.

შენიშვნა:  ხმელეთიდან მანძილის  განსაზღვრისას  გათვალისწინებული უნდა იყოს გარემო პირობები და სამძებრო-სამაშველო საშუალებების ხელმისაწვდომობა.“.

19. 50-ე მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„მუხლი 50. ზღვის სპეციალურად აღნიშნული რაიონების თავზე ფრენა

1. როდესაც ფრენა სრულდება ზღვის სპეციალურად მონიშნული რაიონის თავზე, სადაც საძებნ-სამაშველო სამუშაოების შესრულება განსაკუთრებით გართულებულია, ვერტმფრენი უნდა აღიჭურვოს ისეთი სამაშველო აღჭურვილობით (ადამიანების გადასარჩენი საშუალებების ჩათვლით), რომელიც შეესაბამება ფრენის შესრულების რაიონს.

2. წყლის თავზე ფრენების შესრულებისას, სამაშველო კოსტიუმები უნდა ეცვას ვერტმფრენზე მყოფ ყველა პირს, როდესაც წყლის ტემპერატურა 10 გრადუსზე ნაკლებია ცელსიუსის შკალით, ან როდესაც სამაშველო ოპერაციის დრო გადააჭარბებს გამოთვლილს. როდესაც ჰორიზონტიდან მზის სიმაღლისა და სიმძლავრის შედეგად გვევლინება მაღალი ტემპერატურის საფრთხე, საფრენოსნო ეკიპაჟი თავისუფლდება ამ რეკომენდაციისგან.

შენიშვნა: სამაშველო ოპერაციის დროის დადგენისას გათვალისწინებული უნდა იყოს წყლის ზედაპირის მდგომარეობა და ბუნებრივი განათების პირობები.“.

20. 53-ე მუხლის:

ა) მე-3 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„3. ვერტმფრენი, რომელიც განკუთვნილია ფრენებისათვის  იმ აბსოლუტურ სიმაღლეზე, სადაც ატმოსფერული წნევა 376 ჰპა-ზე ნაკლებია, ან იმ სიმაღლეზე, სადაც  ატმოსფერული  წნევა 376 ჰპა-ზე მეტია, საიდანაც 4 წუთის განმავლობაში არ შეუძლია უსაფრთხოდ დაეშვას იმ აბსოლუტურ სიმაღლემდე, სადაც ატმოსფერული წნევა 620ჰპა-ია და რომელზეც საფრენად ვარგისობის ინდივიდუალური მოწმობა გაიცა 1998 წლის 9 ნოემბრის შემდეგ, უნდა აღიჭურვოს ავტომატურად განშლადი ჟანგბადის აღჭურვილობით, ამ წესის 27-ე მუხლის მე-3 პუნქტის შესაბამისად. ჟანგბადის მოწყობილობის რაოდენობა უნდა აღემატებოდეს მგზავრებისა და მომსახურე ეკიპაჟის ადგილების რაოდენობას სულ მცირე 10%-ით.“;

ბ) მე-4 პუნქტი ამოღებულ იქნეს.

21. 56-ე მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„მუხლი 56. ვერტმფრენის ხმაურის სერტიფიკატი

ვერტმფრენზე, რომელიც ექვემდებარება სერტიფიცირებას ხმაურზე, უნდა იყოს ხმაურზე სერტიფიცირების დამადასტურებელი საბუთი. თუ ასეთი საბუთი გაცემული არ არის ინგლისურ ენაზე, მას უნდა ახლდეს ოფიციალურად დამოწმებული ინგლისური თარგმანი.

შენიშვნა: ხმაურზე სერტიფიცირების დამადასტურებელ მონაცემებს შეიძლება შეიცავდეს ბორტზე არსებული, რეგისტრაციის სახელმწიფოს მიერ დამტკიცებული, ნებისმიერი საბუთი, რომელიც ჩიკაგოს კონვენციის მე-16 დანართის 1-ლი ტომის მოთხოვნების შესაბამისია.“.

22. 59-ე მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„მუხლი 59. კავშირის წარმართვა მიკროფონით

საფრენოსნო ეკიპაჟის ყველა წევრმა, ეკიპაჟის კაბინაში სამსახურებრივი მოვალეობის შესრულებისას კავშირი უნდა წარმართოს მიმართული მიკროფონების ან ლარინგოფონების მეშვეობით.“.

23. მე-60 მუხლის სათაური ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„მუხლი 60. ვიბრაციის მონიტორინგის სისტემა“.

24. 61-ე მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„მუხლი 61. დაფრენის ავტომატური სისტემით, კოლიმატორული (HUD) ან ეკვივალენტური ინდიკატორებით, ვიზუალიზაციის გაფართოებული შესაძლებლობების მქონე სისტემებით (EVS), სინთეზირებული ვიზუალიზაციის სისტემებით (SVS) და/ან ვიზუალიზაციის კომბინირებული სისტემებით (CVS) აღჭურვილი ვერტმფრენები

1. თუ ვერტმფრენი აღჭურვილია დაფრენის ავტომატური სისტემით, HUD ან ეკვივალენტური ინდიკატორებით, EVS, SVS ან CVS-ით ან მათი ნებისმიერი კომბინაციით, მათი გამოყენება ნებადართული უნდა იყოს სააგენტოს მიერ.

შენიშვნა: 1. HUD-ის და ეკვივალენტური ინდიკატორების შესახებ ინფორმაცია, მათ შორის მაკავშირებელი მონაცემები RTCA და EUROCAE დოკუმენტებთან მოცემულია „ნებისმიერ ამინდში ექსპლუატაციის სახელმძღვანელოში“ (DOC 9365).

2. ავტომატური დაფრენის სისტემა უზრუნველყოფს ავტომატურ რეჟიმში დასაფრენად შესვლას საბორტო სისტემების გამოყენებით, რომლებიც უზრუნველყოფენ ტრაექტორიის ავტომატურ კონტროლს იმ წერტილამდე, საიდანაც შესაძლებელია ვიზუალურად უსაფრთხო დაფრენის განხორციელება ავტომატური სისტემების გამოყენების გარეშე.

 2.  ავტომატური დაფრენის სისტემით, HUD-ით ან ეკვივალენტური ინდიკატორებით, EVS, SVS ან CVS-ის საექსპლუატაციო ნებართვის მიღებისათვის, ექსპლუატანტმა სააგენტოს უნდა წარუდგინოს მტკიცებულება, რომ:

ა) აღჭურვილობა ვარგისობის სერტიფიცირების სტანდარტებს შეესაბამება;

ბ) ექსპლუატანტს შეფასებული აქვს ფრენის ის რისკები, რომელიც დაკავშირებულია ავტომატური დაფრენის სისტემის, HUD-ის ან ეკვივალენტური ინდიკატორებით, EVS, SVS ან CVS სისტემების გამოყენებასთან;

გ) ექსპლუატანტს დანერგილი და დოკუმენტირებული აქვს ავტომატური დაფრენის სისტემის, HUD-ის ან ეკვივალენტური ინდიკატორების, EVS, SVS ან CVS სისტემების გამოყენების პროცედურები და სასწავლო მოთხოვნები.

შენიშვნა: 1. რისკის შეფასების შესახებ სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია უსაფრთხოების მართვის სახელმძღვანელოში DOC (9859).

2. ამ მუხლით გათვალისწინებული სისტემების ექსპლუატაციის ნებართვის მიღების სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია  ICAO-ს მე-6 დანართის III ტომის დამატებაში „G“.“.

 25.  61-ე მუხლის შემდეგ  დაემატოს შემდეგი შინაარსის 61¹ მუხლი:

„მუხლი 61¹. ელექტრონული საფრენოსნო მოწყობილობა  (EFB)

თუ  ვერტმფრენზე გამოიყენება პორტატული  ელექტრონული საფრენოსნო მოწყობილობა(EFB), ექსპლუატანტმა უნდა უზრუნველყოს, რომ მან უარყოფითი ზეგავლენა არ იქონიოს  ვერტმფრენის სისტემების, აღჭურვილობის ან ვერტმფრენის მართვის მახასიათებლებზე. EFB-ის გამოყენება ნებადართული უნდა იყოს სააგენტოს მიერ.

შენიშვნა: სახელმძღვანელო მასალა EFB აღჭურვილობის, ფუნქციების და საექსპლუატაციო აღიარების/დამტკიცების შესახებ მოცემულია  იკაოს DOC-ში 10020  EFB-ის სახელმძღვანელო.“.

26. 62-ე მუხლი  ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„მუხლი 62. ვერტმფრენის კავშირის, სანაოსნო და თვალთვალის საბორტო აღჭურვილობა

1. ვერტმფრენის რადიოაღჭურვილობა უნდა უზრუნველყოფდეს:

ა) ორმხრივი კავშირის დამყარებას სავერტოდრომო სამეთვალყურეო სამსახურთან;

ბ) ფრენის ნებისმიერ დროს მეტეოინფორმაციის მიღებას;

გ) ფრენის ნებისმიერ დროს ორმხრივი კავშირის დამყარებას, სულ ცოტა, ერთ საავიაციო სადგურთან და სხვა იმ სადგურებთან და იმ სიხშირეებზე, რაც დადგენილია შესაბამისი უფლებამოსილი ორგანოს მიერ.

შენიშვნა: ამ პუნქტის მოთხოვნა შესრულებულად ჩაითვლება, თუ კავშირის დამყარება შესაძლებელი იქნება რადიოტალღების გავრცელების იმ პირობებით, რომელიც კონკრეტულ  მარშრუტზე ნორმალური და ჩვეულებრივია.

2.  საავიაციო საავარიო სიხშირეზე (121,5მგჰ) კავშირი ხორციელდება ამ მუხლის პირველ პუნქტში მოთხოვნილი რადიოაღჭურვილობის საშუალებით.

3. საჰაერო სივრცის იმ რაიონში ან მარშრუტზე ფრენისას, სადაც კავშირის მოწყობილობა უნდა აკმაყოფილებდეს  RCP სპეციფიკაციას მახასიათებლებზე  დაფუძნებული კომუნიკაციისთვის  (PBC), ამ მუხლის პირველი პუნქტით გათვალისწინებული  მოთხოვნის გარდა:

ა) ვერტმფრენი უნდა აღიჭურვოს კავშირის იმ საშუალებებით, რაც საშუალებას მისცემს, იფრინოს დადგენილი ტიპის RСP სპეციფიკაციის შესაბამისად;

ბ) საფრენოსნო სახელმძღვანელოში ან მწარმოებლის ან რეგისტრაციის სახელმწიფოს მიერ დამტკიცებულ  ვერტმფრენის რომელიმე დოკუმენტში უნდა იყოს შეტანილი ინფორმაცია ვერტმფრენის  RCP სპეციფიკაციის თავისებურებების შესახებ;

გ) ინფორმაცია  RCP სპეციფიკაციის თავისებურებასთან დაკავშირებით, შეტანილი უნდა იყოს  ვერტმფრენის მინიმალური აღჭურვილობის ჩამონათვალში.

შენიშვნა: კავშირისა და თვალთვალის შესახებ ინფორმაცია და სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია იკაოს Doc-ში 9869.

4. ფრენებისათვის, რომელთათვისაც PBC ტიპის კომუნიკაციისთვის დადგენილია RСP  სპეციფიკაცია, ექსპლუატანტმა უნდა დაადგინოს და დოკუმენტში აღწეროს:

ა) ნორმალურ და არანორმალურ ვითარებაში, მათ შორის გაუთვალისწინებელ ვითარებაში მოქმედების პროცედურა;

ბ) საფრენოსნო ეკიპაჟის კვალიფიკაცია და გამოცდილების მოთხოვნები შესაბამისი RСP  სპეციფიკაციის მიხედვით;

გ) პერსონალის  სასწავლო პროგრამა;

დ) ტექნიკური მომსახურების პროცედურები RСP სპეციფიკაციის შესაბამისად, საფრენად ვარგისობის შესანარჩუნებლად.

5. ვერტმფრენისთვის, რომელიც აღჭურვილია ამ მუხლის მე-3 პუნქტით განსაზღვრული კომუნიკაციის საშუალებებით ექსპლუატანტმა უნდა უზრუნველყოს:

ა) კომუნიკაციის საშუალებების მახასიათებლების დასაკვირვებლად, ანგარიშების მიღება,  მონიტორინგის პროგრამის ჩარჩოში, ჩიკაგოს კონვენციის მე-11 დანართის, თავ 3.3.5.2-ის შესაბამისად;

ბ) ანგარიშების შედეგად გამოვლენილ RСP სპეციფიკაციის მოთხოვნებიდან გადახვევის შემთხვევაში, ცალკეული ვერტმფრენებისათვის ან ვერტმფრენთა ტიპებისათვის დაუყოვნებლივი გამოსასწორებელი ღონისძიებების მიღება.

6. ვერტმფრენის სანაოსნო აღჭურვილობა უნდა უზრუნველყოფდეს ფრენას:

ა) ფრენის სამუშაო გეგმის შესაბამისად; და

ბ) სმმ-ის მოთხოვნების შესაბამისად, გარდა იმ შემთხვევისა, (თუ უფლებამოსილი ორგანო არ კრძალავს), როცა ვფწ-ით ნაოსნობა ხორციელდება მიწისზედა ორიენტირებთან ვიზუალური კონტაქტის დამყარებით.

7. იმ რაიონში/მარშრუტზე ფრენისას, სადაც დადგენილია სანაოსნო სპეციფიკაცია PВN-ისათვის, ამ მუხლის მე-6 პუნქტით გათვალისწინებული მოთხოვნების გარდა:

ა) ვერტმფრენზე უნდა იყოს ისეთი სანაოსნო აღჭურვილობა, რომელიც საშუალებას მისცემს ფრენა შესრულდეს დადგენილი სანაოსნო სპეციფიკაციების შესაბამისად; და

ბ) საფრენოსნო სახელმძღვანელოში ან მწარმოებლის ან რეგისტრაციის სახელმწიფოს მიერ დამტკიცებულ  ვერტმფრენის რომელიმე დოკუმენტში შეტანილი უნდა იყოს  ინფორმაცია სანავიგაციო სპეციფიკაციის თავისებურებების შესახებ;

გ) ინფორმაცია  სანავიგაციო სპეციფიკაციის თავისებურებასთან დაკავშირებით ასახული უნდა იყოს ვერტმფრენის მინიმალური აღჭურვილობის ჩამონათვალში.

შენიშვნა: დოკუმენტაცია, რომელიც ეხება ვერტმფრენის სანავიგაციო აღჭურვილობის მახასიათებლებს  მოცემულია იკაოს Doc-ში 9613.

8. ფრენებისათვის, რომელთათვისაც PBN ტიპის ნაოსნობისთვის  დადგენილია სანავიგაციო  სპეციფიკაცია, ექსპლუატანტმა უნდა დაადგინოს და დოკუმენტებში აღწეროს:

ა) ნორმალურ და არანორმალურ ვითარებაში, მათ შორის გაუთვალისწინებელ ვითარებებში მოქმედების პროცედურები;

ბ) საფრენოსნო ეკიპაჟის კვალიფიკაცია და  გამოცდილების მოთხოვნები შესაბამისი სანავიგაციო სპეციფიკაციის მიხედვით;

გ) პერსონალის  სასწავლო პროგრამები;

დ) სანავიგაციო  სპეციფიკაციის შესაბამისად ტექნიკური მომსახურების პროცედურები საფრენად ვარგისობის შესანარჩუნებლად.

შენიშვნა: 1. ჩიკაგოს კონვენციის მე-19 დართის შესაბამისად PВN ფრენებით გამოწვეული რისკების შეფასებისა და შემცირების შესახებ სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია მახასიათებლებზე  დაფუძნებული ნავიგაციის სახელმძღვანელოში – Doc 9997.

2. ელექტრონული სანავიგაციო მონაცემების მართვა სტანდარტული და არასტანდარტული პროცედურების ინტეგრირებული ნაწილია.

9. PBN ტიპის ნაოსნობით ფრენების განხორციელება   ნებადართული უნდა იყოს სააგენტოს მიერ.

შენიშვნა: PBN-ით ფრენებზე ნებართვის გაცემის სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია Doc 9997.

10. ვერტმფრენი უნდა იყოს სანაოსნო ხელსაწყოებით აღჭურვილი ისე, რომ ფრენის ნებისმიერ ეტაპზე ერთი მათგანის მტყუნებისას, დანარჩენის მეშვეობით შეეძლოს გააგრძელოს ფრენა ამ მუხლის მე-6 და/ან მე-7 პუნქტების შესაბამისად.

11. თუ დაფრენა სახელსაწყო მეტეოპირობებში იგეგმება, ვერტმფრენს უნდა ჰქონდეს ისეთი სანაოსნო აღჭურვილობა, რომლის საშუალებითაც მიაღწევს იმ წერტილში, საიდანაც ვიზუალური დაფრენა იქნება შესაძლებელი დანიშნულების ან ნებისმიერ სათადარიგო ვერტოდრომზე.

12. ვერტმფრენი უნდა აღიჭურვოს სათვალთვალო მოწყობილობით, რომელიც აძლევს მას შესაძლებლობას შეასრულოს ფრენები საჰაერო მოძრაობის მომსახურების მოთხოვნების შესაბამისად.

13. იმ ფრენების შესრულებისას, როდესაც სათვალთვალო მოწყობილობა უნდა შეესაბამებოდეს PBS  მახასიათებლებზე დაფუძნებულ RSP-ს სპეციფიკაციებს თვალთვალისათვის,  ამ მუხლის პირველ პუნქტით გათვალისწინებული მოთხოვნების გარდა, დამატებით:

ა) ვერტმფრენი აღიჭურვება სათვალთვალო მოწყობილობით, რომელიც მისცემს მას შესაძლებლობას შეასრულოს ფრენები დადგენილი RSP-ს სპეციფიკაციით(ებით)  შესაბამისად;

ბ) ექსპლუატანტი ფლობს ინფორმაციას ვერტმფრენის RSP-ს სპეციფიკაციის შესაძლებლობაზე,  რომელიც მოცემულია  სეს-ში ან სხ-ს სხვა დოკუმენტაციაში, და რომელიც დამტკიცებულია მწარმოებელი სახელმწიფოს ან რეგისტრაციის სახელმწიფოს მიერ;

გ) MEL-ში შეტანილია ინფორმაცია სხ-ის შესაძლებლობაზე შეესაბამებოდეს RSP-ს სპეციფიკაციას.

შენიშვნა: 1. სათვალთვალო მოწყობილობაზე ინფორმაციას მოცემულია საავიაციო თვალთვალის სახელმძღვანელოში Doc 9924.

2. PBS-სთვის  თვალთვალის RSP-ს სპეციფიკაციები მოცემულია Doc 9869.

14. იმ ფრენების შესრულებისას, სადაც დადგენილია PBS-ისთვის RSP-ს სპეციფიკაცია, ექსპლუატანტმა უნდა დაადგინოს და დოკუმენტში აღწეროს:

ა) სტანდარტული და არასტანდარტული პროცედურები, გაუთვალისწინებელ ვითარებაში მოქმედების ჩათვლით;

ბ) RSP-ს სათანადო  სპეციფიკაციების შესაბამისად, საფრენოსნო ეკიპაჟის კვალიფიკაციისა და მომზადების დონის მოთხოვნები;

გ) შესაბამისი  პერსონალის მომზადების პროგრამა, რომელიც შეესაბამება დაგეგმილ საქმიანობას;

დ) ტექნიკური მომსახურების  პროცედურები საფრენად ვარგისობის შესანარჩუნებლად სათანადო RSP-ს სპეციფიკაციების შესაბამისად.

15. ვერტმფრენისათვის, რომელიც აღჭურვილია ამ მუხლის მე-13 პუნქტით განსაზღვრული თვალთვალის საშუალებებით ექსპლუატანტმა უნდა უზრუნველყოს:

ა) ჩიკაგოს კონვეციის მე-11 დანართის მე-3 თავის 3.3.5.2 პუნქტის შესაბამისად დადგენილი კონტროლის პროგრამებიდან მიღებულ თვალთვალის მახასიათებლებზე  ანგარიშების მიღება;

ბ) დაუყოვნებელი მაკორექტირებელი ზომების მიღება კონკრეტულ სხ-ებთან ან სხ-ების ტიპებთან მიმართებაში,  რომლების აღნიშულია ამ პუნქტის „ა“ ქვეპუნქტით გათვალისწინებულ ანგარიშებში, როგორც RSP-ს სპეციფიკაციების მოთხოვნებთან შეუსაბამო.

16. კავშირის, ნაოსნობის  და თვალთვალის აღჭურვილობა ისე უნდა დამონტაჟდეს, რომ მისი რომელიმე ელემენტის მტყუნებამ, რომელიც აუცილებელია რადიოკავშირის, ნავიგაციის,  თვალთვალის ან ნებისმიერი მათი კომბინაციისათვის  არ გამოიწვიოს სხვა ისეთი ელემენტის მწყობრიდან გამოსვლა, რომელიც აუცილებელია რადიოკავშირის, ნავიგაციის ან თვალთვალისათვის.“.

27. 62-ე მუხლს დაემატოს შემდეგი შინაარსის 62¹ მუხლი:

„მუხლი 62¹. ელექტრონული სანაოსნო მონაცემების ბაზის მართვა

ექსპლუატანტს არ აქვს უფლება ისარგებლოს  ელექტრონული სანაოსნო მონაცემების ბაზით, რომელიც გამოიყენება სხ-ზე ან მიწაზე, თუ მას არა აქვს სააგენტოს მიერ დამტკიცებული  პროცედურები, რომლებიც უზრუნველყოფენ მონაცემთა ბაზის შესაბამისობას სტანდარტებთან და გამოსაყენებელ აღჭურვილობასთან.   

შენიშვნა:  ელექტრონული სანაოსნო მონაცემების ბაზის  შესახებ სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია სამოქალაქო ავიაციის აღჭურვილობის ევროპული ორგანიზაციის დოკუმენტებში RTCA DO-200A/EUROCAE ED-76 და RTCA DO-201A/EUROCAE ED-77.“

28. 74-ე მუხლის „ბ“ ქვეპუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„ბ) ვერტმფრენის ტექნიკური მომსახურების ჩანაწერები ამ წესის 63-ე მუხლის თანახმად;“.

29. 81-ე მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„მუხლი 81. მომსახურე ეკიპაჟის მოვალეობების განაწილება ავარიულ სიტუაციაში

1. ექსპლუატანტმა შვეულმფრენზე განთავსებული სამგზავრო ადგილებისა ან გადასაყვანი მგზავრების რაოდენობის გათვალისწინებით უნდა დაადგინოს თითოეული ტიპის შვეულმფრენისთვის ბორტგამყოლების საჭირო რაოდენობა, რომელიც არ უნდა იყოს სერტიფიცირების პროცესში დადგენილ რაოდენობაზე ნაკლები, რათა უზრუნველყოფილი  იყოს  როგორც სწრაფი და უსაფრთხო ევაკუაცია, ისე იმ აუცილებელი ფუნქციების შესრულება, რომლებიც საჭიროა საგანგებო ვითარებაში ან ევაკუაციის დროს. ექსპლუატანტმა უნდა დაადგინოს ავარიულ სიტუაციაში ბორტგამყოლთა ფუნქციები  თითოეული ტიპის შვეულმფრენისთვის.

 2. ბორტგამყოლების რაოდენობა შეთანხმებული უნდა იყოს სააგენტოსთან.“.

30. წესს დაემატოს №7 და №8 დანართები თანდართული რედაქციით.